Dù Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có nhiều lợi thế và tiềm năng với tổng chiều dài đường thủy lên đến hơn 14.800km. Do đó, với cảng quốc tế Long An đã hình thành, Tập đoàn Đồng Tâm Group đang đề xuất mở rộng một mạng lưới "bus container" để kết nối nhiều cảng tại khu vực này nhằm tăng giá trị đường thủy, góp phần giảm chi phí logistics hiện nay.
Tại tọa đàm "Phát triển cảng biển và logistics Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL)" hôm 18/3 vừa qua, ông Võ Quốc Thắng - chủ tịch Hội đồng quản trị Đồng Tâm Group - đã giới thiệu về tiềm năng của Cảng Quốc tế Long An và "mạng lưới Bus Container" mà tập đoàn này đang dự kiến triển khai.
Theo ông Thắng, từ cảng Quốc tế Long An sẽ có các sà lan, các chuyến tàu liên kết mật thiết với các cảng khác từ Mỹ Tho, Bến Tre, Trà Vinh, Vĩnh Long, Cao Lãnh, Hồng Ngự, Long Xuyên cho đến cảng Ngã Bảy… Mô hình chung là các cảng đều nhận hàng và liên kết với nhau, khách hàng khắp nơi đều có thể gửi hàng ở các cảng để chuyển về một đầu mối.
Mục tiêu chính của ý tưởng là kéo được chi phí logistics xuống thấp nhất, làm sao vận chuyển một container về khu vực cũng bằng với về Đồng Nai, Bình Dương. Theo đó hàng trăm chiếc sà lan và các điểm trung chuyển sẽ góp phần phát triển kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long.
Tôi muốn cùng một số doanh nghiệp hình thành nhiều điểm trung chuyển và đội hàng chục, hàng trăm tàu 'bus' nhận hàng ở Đồng bằng sông Cửu Long. Cứ đúng giờ, các sà lan 40-50 TEU ghé vào lấy hàng để đưa lên các Cảng quốc tế Long An, cũng như các cảng tại TP HCM hay Cái Mép
Cũng theo ông Thắng, khi các cảng liên kết với nhau theo từng chuyến vận chuyển cố định hằng ngày như mô hình xe bus sẽ phát huy được tối đa hiệu quả của các cảng trong vùng. Hiện Cảng Quốc tế Long An cũng đang phát triển hệ thống kho lạnh và được nhiều khách hàng đánh giá cao. Do đó, ông Thắng cho rằng, việc phát triển hệ thống kho lạnh tại cảng hiện nay sẽ là tiền đề để có thể liên kết mạng lưới "bus container".
Cần đầu tư hạ tầng giao thông và logistics cho vùng ĐBSCL
Đồng bằng sông Cửu Long là vùng sản xuất hàng hóa nông sản, thủy sản lớn nhất cả nước với hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt nhưng có đến 80% hàng hóa được chuyển bằng đường bộ, theo Bộ Giao thông Vận tải.
Mỗi năm, vùng xuất trên 20 triệu tấn hàng nhưng cả vùng phải nương tựa TP HCM và Vũng Tàu. Trong tương lai, với các FTA, nhu cầu vận tải càng lớn hơn, làm áp lực logistics cao hơn nữa
Bên cạnh đó, theo nghiên cứu WB, chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% GDP; trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%. Hiện nay, ĐBSCL hàng năm có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu khoảng 18 triệu tấn hàng hóa, tuy nhiên, 70% lượng hàng hóa này phải chuyển tải về các cảng lớn ở TP HCM và cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu), khiến chi phí vận tải doanh nghiệp phải gánh cao hơn từ 10-40% tùy từng tuyến.
Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics hoạt động tại ĐBSCL đang mới chỉ dừng lại ở việc giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, vận chuyển nội địa, gom hàng lẻ chứ chưa thể tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics.
Ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistic Việt Nam, cho rằng cả miền Tây chỉ có tổng cộng 1.461 doanh nghiệp logistics, chiếm 4,39% cả nước. Con số này là rất ít nhưng cũng là cơ hội, cần khuyến khích tăng lượng doanh nghiệp ngành này.
Ý tưởng bus container khó thực hiện nếu không cải tạo lại hạ tầng
Về ý tưởng của Tập đoàn Đồng Tâm Group, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam – PGS.TS. Hồ Thị Thu Hòa cho biết, dù có hệ thống chằng chịt nhưng đường thủy chỉ đóng vai trò tập kết, thu gom quy mô nhỏ. Theo nghiên cứu của Viện, đường thủy theo lý thuyết sẽ có chi phí vận chuyển thấp hơn đường bộ. Nhưng trên thực tế, nó có thể ngược lại tại Đồng bằng sông Cửu Long do hạ tầng kém.
Nếu muốn tận dụng được thủy nội địa phải có hạ tầng phù hợp để dùng sà lan quy mô lớn
Chưa kể, khảo sát của Viện Nghiên cứu và Phát triển logistics Việt Nam cho thấy, việc di chuyển sà lan sẽ chậm hơn 4 lần so với đường bộ. Trong khi đó, hàng nông sản tươi đòi hỏi vận chuyển nhanh. Bởi vậy đường thủy sẽ khó cạnh tranh với đường bộ. Hơn nữa, đường bộ còn giao được door-to-door (chuyển từ kho người gửi đến kho người nhận) và tiết kiệm chi phí xếp dỡ.
Về vấn đề này, Chủ tịch Đồng Tâm Group Võ Quốc Thắng và các doanh nghiệp ủng hộ “bus container” cũng đồng ý với việc để ý tưởng khả thi thì hạ tầng phải được quan tâm cải tạo. Ông kỳ vọng Cảng quốc tế Long An sẽ là cánh tay nối dài của hệ thống cảng biển của TP HCM và Vũng Tàu, là cửa ngõ thông thương cho hàng hóa miền Tây.
Hiện có một số tiến triển về năng lực logistic cho khu vực ĐBSCL như quyết định phê duyệt Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (Nhóm 6) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của Bộ Giao thông - Vận tải. Cùng với đó, cơ quan này cũng đang nghiên cứu triển khai dự án phát triển nhà kho hàng hóa tại Cảng Hàng không Quốc tế Cần Thơ thành trung tâm logistics hàng không, để xuất khẩu nông sản, thủy sản, trái cây giúp tăng giá trị xuất khẩu cho nông sản và thủy sản của vùng.
