Giai đoạn cuối năm 2021 đầu 2022, ngành vận tải biển được đặt nhiều kỳ vọng khi giá vận tải container tăng cao, các cầu cảng kín chỗ… Thực tế, kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp này trong quý 2 và nửa đầu năm nay đã phản ánh sự khởi sắc của ngành.
CTCP Vận tải và xếp dỡ Hải An (mã chứng khoán HAH) ghi nhận doanh thu quý 2 tăng hơn gấp đôi cùng kỳ, lên 929 tỷ đồng, trong khi tỷ lệ tăng chi phí vốn chỉ 61% dẫn tới lợi nhuận gộp đạt 434 tỷ đồng, gấp 3 lần cùng kỳ. Trừ chi phí, Hải An báo lãi trước thuế 396 tỷ đồng, sau thuế đạt 324 tỷ đồng, tăng 232% so với số lãi chưa đến 100 tỷ đồng đạt được trong quý 2/2021.
Lũy kế 6 tháng đầu năm 2022, doanh thu của HAH đạt 1.582 tỷ đồng, tăng gần gấp đôi so với nửa đầu năm ngoái. Doanh thu tăng, chi phí giảm dẫn tới lợi nhuận trước thuế đạt 717 tỷ đồng, sau thuế đạt 587 tỷ đồng, tăng 221% so với số lãi 183 tỷ đồng đạt được nửa đầu năm ngoái. EPSS đạt 6.134 đồng.
CTCP Gemadept (mã GMD) ghi nhận doanh thu thuần trong quý 2/2022 đạt 978 tỷ đồng, tăng 30%; lợi nhuận gộp đạt 436 tỷ đồng, tăng 36% so với cùng kỳ năm trước. Ngoài ra, công ty cũng có 6 tỷ đồng lợi nhuận khác (là mức cải thiện lớn so với khoản lỗ cùng kỳ tới 44 tỷ đồng). Kết quả, GMD có lãi trước thuế 370 tỷ đồng, tăng 88% so với cùng kỳ.
Lũy kế 6 tháng, doanh thu thuần của GMD đạt 1.857 tỷ đồng, tăng 29%; lợi nhuận gộp đạt 788 tỷ đồng, tăng 36%. Lợi nhuận trong công ty liên doanh, liên kết là điểm sáng lớn khi đạt 225 tỷ đồng, tăng 2,4 lần so với cùng kỳ năm trước, song hành với đó là khoản lợi nhuận khác đạt 17 tỷ đồng. Kết quả, GMD báo lãi trước thuế 6 tháng đạt tới 720 tỷ đồng, tăng 85%; lợi nhuận sau thuế 6 tháng đạt 653 tỷ đồng, tăng 86% so với cùng kỳ năm trước.
CTCP Vận tải biển Việt Nam (VOSCO, mã VOS) cũng ghi nhận kết quả kinh doanh khởi sắc với doanh thu quý 2 đạt 690 tỷ đồng, tăng hơn gấp đôi so với cùng kỳ; lãi ròng gần 260 tỷ đồng, tăng 7,5%. Lũy kế 6 tháng đầu năm, VOSCO ghi nhận doanh thu đạt 1.092 tỷ đồng, tăng 88,5% so với cùng kỳ, trong đó hoạt động vận tải đóng góp gần 98%. Lợi nhuận sau thuế thu về 315,6 tỷ đồng, tăng 41,7%.
Còn Tổng Công ty CP Vận tải Dầu khí Việt Nam (PVTrans, mã PVT) ghi nhận lợi nhuận sụt giảm 16% trong quý 2, còn 267 tỷ đồng. Tuy nhiên sự sụt giảm này do giảm doanh thu từ hoạt động tài chính và tăng chi phí lãi vay từ việc đầu tư tàu mới cuối năm 2021. Còn hoạt động vận tải cốt lõi vẫn tăng trưởng mạnh với doanh thu thuần đạt hơn 2.265 tỷ đồng, tăng 22% so với cùng kỳ năm trước.
Lũy kế 6 tháng đầu năm, PVTrans ghi nhận doanh thu thuần đạt 4.287 tỷ đồng, tăng trưởng 19% so với cùng kỳ và lợi nhuận sau thuế gần như đi ngang đạt 460 tỷ đồng. Lợi nhuận ròng đạt hơn 365 tỷ, giảm 3%. Như vậy với kết quả này, PVTrans đã thực hiện được 66% kế hoạch doanh thu và 96% mục tiêu lợi nhuận sau thuế năm.
Đánh giá về tình hình vận tải biển, lãnh đạo PVTrans cho biết trong ngắn hạn, thị trường quốc tế sẽ diễn biến thuận lợi với giá cước tăng ở hầu hết các phân khúc tàu, nguyên nhân do xung đột Nga - Ukraine kéo theo các biện pháp cấm vận đội tàu biển của Nga, đẩy nhu cầu vận tải biển ở các khu vực khác tăng lên. Bên cạnh đó, sự thay đổi nguồn cung làm cho nhu cầu tàu, lượng hàng luân chuyển bằng đường biển thay đổi, tạo ra các tuyến giao thương đường biển thay thế, gia tăng cơ hội tham gia vận chuyển của các đội tàu quốc gia khác.
PVTrans đánh giá điều này sẽ có lợi cho các chủ tàu nhờ giá cước tăng mạnh. Đến năm 2023, suy thoái kinh tế có thể diễn ra, vận tải sẽ có sụt giảm những không ảnh hưởng đáng kể so với nhu cầu khổng lồ. Còn với trong nước, giá cước tàu nội địa sẽ neo theo giá dầu. Về cơ bản, giá dầu biến động không ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động của công ty.
Nhu cầu vận chuyển container có thể chậm lại
Trong báo cáo triển vọng ngành cảng biển và vận tải biển trong nửa cuối năm 2022 và năm 2023 vừa công bố, bộ phận phân tích thuộc Chứng khoán SSI (SSI Research) nhận định, nhu cầu vận tải container có thể giảm tốc về mức tăng trưởng một chữ số, trong khi nhu cầu vận tải dầu khí tăng. Giá cước vận tải container sẽ dần bình thường trở lại, nhưng quá trình bình thường hóa sẽ phụ thuộc lớn vào tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng, ước tính chưa thể khắc phục cho đến nửa cuối năm 2023.
Cụ thể, đối với ngành cảng, SSI cho rằng nhu cầu vận chuyển container có thể chậm lại do tiêu thụ toàn cầu yếu trong bối cảnh lạm phát cao và chiến tranh tại Ukraine. Ngoài ra, tình trạng giãn cách xã hội tại Trung Quốc do dịch bệnh Covid-19 cũng làm tắc nghẽn trong việc lưu thông hàng hóa và dẫn đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa giảm. Ước tính sản lượng qua cảng có thể tiếp tục đà tăng trưởng cao trong nửa cuối năm 2022 (10% so với cùng kỳ) do mức so sánh thấp trong cùng kỳ năm 2021. Tuy nhiên, tăng trưởng có thể chậm lại về mức một chữ số trong 2023.
 |
Đánh giá ngành cảng có triển vọng tăng trưởng dài hạn nhờ tăng trưởng xuất khẩu của Việt Nam, SSI lưu ý việc dịch chuyển chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang các nước lân cận khiến một số công ty chuyển hoạt động sản xuất sang Việt Nam. Tuy nhiên, nhiều nhà máy vẫn phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu từ chuỗi cung ứng Trung Quốc, làm gia tăng việc luân chuyển hàng hóa ra vào Việt Nam trong dài hạn.
Cảng Cái Mép và Hải Phòng, đặc biệt là các cảng nước sâu sẽ được hưởng lợi chính, do cảng khu vực TP HCM (cảng Cát Lái) đã hoạt động hết công suất. Tuy nhiên, cảng Hải Phòng vẫn thừa cung với sản lượng qua cảng mới đạt 75% tổng nguồn cung năm 2022, dẫn đến cạnh tranh gay gắt. Các cảng tại Cái Mép có lợi thế tốt nhất để tăng trưởng vượt trội trong giai đoạn khó khăn này.
Về vận chuyển container, với việc gián đoạn chuỗi cung ứng vẫn tiếp diễn trong 2022, SSI cho rằng tình trạng tắc nghẽn tại các cảng Mỹ và Châu Âu chưa thể khắc phục trước năm 2023, bao gồm thiếu cầu cảng, thiếu xe tải, nhà kho và cả nhân công. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng cảng cần thời gian để thích ứng với các tàu mới đóng có kích thước lớn hơn trước khi tình trạng tắc nghẽn được giải quyết.
Bên cạnh đó, luân chuyển hàng hóa toàn cầu phụ thuộc lớn vào Trung Quốc và chiến lược “không Covid” của nước này. Tình trạng tắc nghẽn có thể sẽ dần cải thiện vào nửa cuối năm 2023, khi các biện pháp phòng chống dịch Covid-19 được gỡ bỏ tại hầu hết các thị trường (bao gồm Trung Quốc).
Về giá cước vận tải trên thế giới, SSI cho biết sẽ cần một thời gian dài để điều chỉnh từ mức đỉnh, sẽ giảm dần nhưng vẫn ở mức cao trong nửa cuối 2022; có thể giảm mạnh vào năm 2023 nếu tình trạng tắc nghẽn được giải quyết và Trung Quốc mở cửa trở lại. Tuy nhiên, mức giá cân bằng sẽ cao hơn mức trước dịch Covid do các hãng vận chuyển phải chịu chi phí đầu tư và chi phí vận hành cao hơn nhiều so với trước đây.
Còn trong nước, SSI cho rằng giá cước vận tải vẫn duy trì ở mức đỉnh trong 2023 do thị trường vẫn thiếu cung với phần lớn đội tàu Việt Nam được cho thuê tại thị trường nước ngoài với hợp đồng dài hạn. Phụ phí nhiên liệu cũng được thêm vào giá cước để phản ánh giá nhiên liệu tăng, hỗ trợ các hãng vận chuyển trước biến động giá dầu. Nhu cầu trên thị trường Nội Á vẫn mạnh, do khu vực này hưởng lợi từ chuyển dịch chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang các quốc gia lân cận, điều này giúp hỗ trợ phân khúc tàu feeder.
Giá thuê tàu có thể duy trì ở quanh mức đỉnh trong nửa cuối 2022, sau đó giảm dần trong 2023 khi cung tàu đóng mới gia nhập thị trường. Tuy nhiên, kỳ hạn hợp đồng có thể rút ngắn lại do rủi ro giảm giá trên thị trường.
 |
Giá cước tàu giao ngay và giá thuê tàu định hạn được thúc đẩy bởi nhu cầu vận chuyển dầu khí tăng, do các lệnh trừng phạt của phương Tây đối với dầu mỏ của Nga và Nga chuyển hướng xuất khẩu dầu mỏ sang các quốc gia trong nhóm BRICS. Tình hình hiện tại khiến cả hai bên (Nga và phương Tây) đều vận chuyển dầu khí đến những điểm đến xa hơn – làm tăng nhu cầu vận chuyển. Các lệnh trừng phạt với Nga được cho rằng vẫn sẽ tiếp diễn sau chiến tranh và giá cước sẽ vẫn ở mức cao trong 2023.
Giá tàu hàng lỏng (tanker) cũng có xu hướng tăng do giá cước tăng trên thị trường tàu đóng mới và tàu cũ. Điều này sẽ có lợi cho các hoạt động thanh lý tàu cũ. Đối với việc đầu tư mới, các hãng tàu có xu hướng chờ đến khi giá cước ổn định ở mức cao hơn – tương tự như những gì đã xảy ra với ngành vận tải container trong hai năm trước.
Vận chuyển hàng lỏng tiếp tục "đắt khách"
Từ triển vọng ngành như trên, SSI nhận định, lợi nhuận doanh nghiệp cảng biển có thể đi ngang hoặc giảm nhẹ từ nửa đầu năm 2022. Tuy nhiên, tăng trưởng so với cùng kỳ có thể duy trì tích cực do mức so sánh thấp trong nửa cuối năm 2021. Do cạnh tranh gay gắt, một số công ty có thể chịu áp lực trong khi các cảng nước sâu tại Cái Mép và Hải Phòng (Gemalink, HICT) kỳ vọng sẽ đạt kết quả vượt trội. Năm 2023, tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận có thể chậm lại do nhu cầu yếu.
Với vận tải container, lợi nhuận của HAH sẽ tiếp tục duy trì ở mức cao trong nửa cuối 2022 nhờ giá cước và giá thuê tàu vẫn cao, mặc dù tăng trưởng so với cùng kỳ có thể chậm lại do mức so sánh cao trong nửa cuối 2021. Năm 2023, việc mở rộng công suất và gia hạn hợp đồng thuê tàu với mức giá cao hơn có thể hỗ trợ tăng trưởng lợi nhuận của HAH, nhưng tăng trưởng có thể giảm tốc do nền so sánh cao hơn.
Đối với vận tải hàng lỏng, tăng trưởng lợi nhuận phụ thuộc vào loại hợp đồng mà mỗi công ty đang thực hiện. VOS là công ty có tăng trưởng lợi nhuận đáng kể nhờ hợp đồng ký theo giá giao ngay. Đối với PVT, do công ty thường ký hợp đồng cho thuê định hạn, tăng trưởng lợi nhuận có thể khiêm tốn trong nửa cuối 2022 và tăng sau các công ty ký hợp đồng giao ngay do thời gian cho thuê thường kéo dài 1 năm và giá thuê cần thời gian để điều chỉnh lên mức mới.
SSI cho rằng triển vọng lợi nhuận đối với các công ty vận chuyển hàng lỏng (cả giá giao ngay và hợp đồng định hạn) sẽ tiếp tục mạnh mẽ trong năm 2023 do căng thẳng địa chính trị và những xung đột liên quan sẽ kéo dài trong dài hạn.
