Kinh doanh hàng không: Nhiều đại gia 'gãy cánh', Vingroup hạ cánh giữa chừng

Vừa qua, hãng hàng không chuyên chở hàng hóa IPP Air Cargo của Công ty CP liên Thái Bình Dương (IPP) đã lọt qua vòng thẩm định của Cục Hàng không Việt Nam, bước quan trọng về mặt chuyên môn trước khi được chính thức thông qua. Ngày 2/3, Tập đoàn Sun Group cũng chính thức nhận được giấy phép thành lập Hãng hàng không Sun Air. Dù thông tin được công bố bất ngờ, song thực tế quá trình thành lập hãng đã được tập đoàn này chuẩn bị khá kỹ từ cách đây 2 năm.

IPP Air Cargo và Sun Air đều tham gia vào lĩnh vực hàng không với 2 phân khúc ngách là vận tải hàng hóa và cho bay thuê chuyến, bay tư nhân hạng sang. Điều này sẽ giúp các “tân binh” có nhiều cơ hội hơn trong việc tiếp cận khách hàng và mở rộng thị phần.

Như Sun Air xác định khách hàng mục tiêu là nhóm khách có khả năng chi trả cao, khách VIP, lãnh đạo các doanh nghiệp, tập đoàn lớn... có nhu cầu sử dụng máy bay cá nhân; cung cấp các dịch vụ như bay thuê chuyến, quản lý máy bay tư nhân, dịch vụ khai thác tại cảng và hậu cần. Với mảng thị phần này, hãng sẽ không phải cạnh tranh với đối thủ nào trong nước, nhưng nhiều hãng nước ngoài cũng đã có thế mạnh khai thác bay charter tới các điểm du lịch nổi tiếng.

Tương tự, IPP Air Cargo tập trung vào vận tải hàng hóa khi Cục Hàng không Việt Nam dự báo năm 2022, sản lượng hàng hóa vận chuyển sẽ đạt 1,52 triệu tấn, tăng 16,4% so với 2021 và tăng 21,2% so với năm 2019; trong khi sản lượng hành khách vận chuyển tăng 170 - 200% so với năm 2021 nhưng vẫn giảm trên 40% so với năm 2019.

Thị trường vận tải hàng hóa bằng đường hàng không đang đứng trước cơ hội rất lớn nhờ dịch Covid-19 cùng giá cước vận tải biển tăng vọt. Các hãng chuyên chở khách như Vietnam Airlines hay Vietjet, Bamboo Airways cũng đang tích cực “tiến công” vào thị trường này. Hiện các hãng đang sử dụng máy bay hoán cải từ chở khách sang chở hàng, song đều đã có kế hoạch thành lập các đội máy bay chuyên chở hàng hóa riêng.

Miếng bánh hấp dẫn

Trước khi bị dịch Covid-19 “vùi dập”, hàng không Việt Nam đạt tăng trưởng 14% liên tiếp trong nhiều năm. Là đất nước có chiều dài trên 2.300km, với 100 triệu dân, cùng với một chính sách "mở" từ Bộ Giao thông vận tải, việc hàng không Việt Nam có sức hút mạnh mẽ với các nhà đầu tư cũng là điều dễ hiểu.

Thực tế cũng đã có những doanh nghiệp ghi nhận thành công khi lấn sân sang lĩnh vực này. Như Vietjet Air của nữ tỷ phú Nguyễn Thị Phương Thảo.

Được thành lập từ năm 2007 và thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên vào năm 2011 với nhận diện chính là “hãng hàng không giá rẻ”, Vietjet Air nhanh chóng chiếm lĩnh thị phần, cạnh tranh trực tiếp với ông lớn Vietnam Airlines vốn gần như độc quyền trong lĩnh vực này trước đó.

Năm 2017, Vietjet Air niêm yết cổ phiếu trên sàn giao dịch chứng khoán TP HCM, vốn hóa thị trường 1,4 tỷ USD. Năm tiếp theo, hãng vận chuyển 23 triệu hành khách, chiếm 46% thị phần ở Việt Nam, tương đương một nửa số khách mà AirAsia - hãng hàng không giá rẻ hàng đầu châu Á vận chuyển.

Doanh thu của hãng tăng 27% lên 54.000 tỷ đồng (tương đương 2,3 tỷ USD) trong năm 2018, trong khi đó doanh thu của AirAsia chỉ tăng 9% lên 10,6 tỷ ringgit (tương đương 2,5 tỷ USD). Hiện vốn hoá thị trường của Vietjet Air đạt 75.701 tỷ đồng, nữ tỷ phú Nguyễn Thị Phương Thảo vẫn nằm trong top 10 người giàu nhất sàn chứng khoán.

Bamboo Airways cũng là hãng hàng không đang có tốc độ phát triển mạnh. Là “lính mới” được thành lập từ 2017 nhưng năm 2021, Bamboo Airways đã chiếm 19,7% thị phần (tính theo số lượng chuyến bay); đứng sau Vienam Airlines (47%) và VietJet Air (30%). Nếu như sự cất cánh của Vietjet Air làm “bình dân hoá” giá vé máy bay tại Việt Nam thì Bamboo Airways nhắm tới chất lượng dịch vụ.

Mức độ hài lòng về dịch vụ chuyến bay của Bamboo Airways năm 2020 liên tục duy trì ở mức xuất sắc 4,5/5. Cùng với đó, hãng bay này luôn giữ vững thành tích bay đúng giờ nhất toàn ngành.

Hấp dẫn nhưng thị trường hàng không cũng không phải “dễ nhằn”. Thực tế không ít đại gia đã phải từ bỏ cuộc chơi này vì không chịu được “nhiệt”. Trước đó Indochina Airlines từng là cái tên đình đám gắn liền với thương hiệu của nhạc sĩ Hà Dũng. Đây cũng là hãng hàng không tư nhân đầu tiên đi vào hoạt động tại Việt Nam.

Được thành lập vào tháng 5/2008, Indochina Airlines có tên gọi ban đầu là Công ty Cổ phần Hàng không Tăng Tốc, tên giao dịch quốc tế AirSpeedUp JSC, vốn điều lệ 200 tỷ đồng. Đến tháng 10/2008, hãng đã được đổi tên thành Công ty Cổ phần Hàng không Đông Dương (Indochina Airlines). Lúc này, hãng chỉ thuê hai chiếc Boeing 737-800 từ hãng Travel Service của cộng hòa Séc, giá thuê mỗi chiếc 15 tỷ/tháng. Nhưng chỉ sau 1 năm, Indochina Airlines đã lún sâu vào khủng hoảng nợ chi phí mua nhiên liệu, lương nhân viên; rồi đến cuối năm 2011 âm thầm biến mất khỏi bản đồ bay Việt Nam.

Hãng hàng không “sếu đầu đỏ” Air Mekong của đại gia nuôi tôm Đoàn Quốc Việt cũng gây được sự chú ý khi bước vào ngành dịch vụ đắt đỏ từ tháng 10/2010. Sau gần 2 năm hoạt động, Air Mekong có 4 tàu bay thương mại Bombardier CRJ 900, với 13 đường bay đến 9 điểm nội địa, mở ra nhiều cơ hội cộng hưởng cho lĩnh vực bất động sản, nông – thủy sản mà ông Việt đang hoạt động.

Tuy nhiên, đến tháng 3/2013, Air Mekong xin phép tạm dừng bay với lý do là tái cơ cấu đội tàu bay. Sau 1 năm, hãng vẫn không có động thái bay khiến Bộ Giao thông Vận tải phải ra quyết định rút giấy phép kinh doanh vận chuyển của Air Mekong từ tháng 1/2015.

Vingroup cũng e ngại

Với mục tiêu hoàn thiện hệ sinh thái du lịch - hàng không, Vingroup cũng từng khởi động dự án hàng không Vinpearl Air. Dự kiến cất cánh vào tháng 7/2020, Vinpearl Air đã chuẩn bị rất kỹ cho màn ra mắt hoành tráng, từ việc tuyển sinh trường đào tạo phi công, mua máy bay, tổ chức chuyến bay...

Nhưng đến ngày 14/1/2020, Tập đoàn của tỷ phú Phạm Nhật Vượng đột ngột công bố đóng cửa dự án Vinpearl Air, rút khỏi kinh doanh vận tải hàng không. Lý do là muốn tập trung vào việc phát triển mảng công nghệ - công nghiệp. "Thị trường hàng không Việt Nam rất tiềm năng và đang phát triển mạnh mẽ, tuy nhiên việc Vinpearl Air tham gia thị trường có thể sẽ làm dư thừa nguồn cung trong ngắn hạn, gây lãng phí cho xã hội", bà Vũ Tuyết Hằng, Tổng giám đốc Công ty Vinpearl giải thích.

Theo đề xuất, tổng vốn đầu tư ban đầu của dự án Vinpearl Air là 4.700 tỷ đồng. Con số khởi đầu này không ảnh hưởng quá lớn với một tập đoàn có quy mô tài sản gần 15 tỷ USD. Nhưng hàng không là cuộc chơi dài hơi, đòi hỏi lớn hơn nhiều khi mở rộng đội bay và tăng quy mô nhân sự.

Số tiền mà Vingroup phải rót vào lĩnh vực này, nếu được thực hiện, có thể sẽ không thua kém những khoản đầu tư vào sản xuất và công nghệ. Trong khi đó, dự kiến phải tới 2023, Vinpearl Air mới bắt đầu có lợi nhuận, chưa kể những biến động về giá nhiên liệu, cạnh tranh tăng cao có thể kéo dài thời gian hòa vốn.

Trước Vinpearl Air, một số doanh nghiệp cũng nhăm nhe bước vào hàng không nhưng sau đó lại rút chân. Một ví dụ là Trai Thien Air Cargo được cấp phép hoạt động tháng 10/2009 nhưng sau đó không công bố kế hoạch sắm tàu bay hay lên lịch bay. Đến tháng 12/2011, hãng bị rút giấy phép. Hay Blue Sky Air được cấp phép bay vào tháng 8/2010 nhưng sau đó hãng không có hoạt động gì và không còn được nhắc tới.

Ngành vận tải hàng không rất dễ bị “tổn thương” từ các yếu tố bên ngoài như khủng bố, thiên tai, dịch bệnh và bất ổn chính trị, do nhu cầu khách hàng sụt giảm và hoạt động bị xáo trộn. Chẳng hạn sau vụ khủng bố 11/9, ngành hàng không Mỹ, dù được chính phủ trợ cấp lớn nhưng vẫn thiệt hại hơn 7,7 tỷ USD do nhu cầu đi máy bay tụt dốc không phanh. Hay tháng 4/2010, ước tính các hãng hàng không thiệt hại tổng cộng hơn 2 tỷ USD khi không phận châu Âu đóng cửa do bụi núi lửa từ Iceland lan rộng.

Thua lỗ và phá sản cũng từng xảy ra với rất nhiều các hãng hàng không trên thế giới chứ không riêng Việt Nam. Ước tính trong thế kỷ 20 có tới gần 100 vụ phá sản trong ngành hàng không của Mỹ. Riêng 2 năm Covid-19 hoành hành, có tới hơn 20 hãng hàng không trên toàn cầu tuyên bố phá sản hoặc phải dừng hoạt động vĩnh viễn. Như Philippines Airlines - hãng hàng không lâu đời nhất châu Á, Thai Airways (Thái Lan), Virgin Australia (Úc), AirAsia Japan (Nhật Bản), Norwegian Air (Na Uy), Cathay Dragon (Hong Kong)...

Do dịch Covid-19 cũng khiến nhu cầu vận tải hàng không của Việt Nam năm 2020 giảm 34,5 - 65,9%, doanh thu các doanh nghiệp hàng không giảm 61%; so với năm 2019. Hiện tại, các doanh nghiệp đều chưa có báo cáo tài chính quý IV và luỹ kế cả năm 2021 nhưng trước đó, Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam đã dự kiến khoản lỗ sẽ lớn hơn khoản lỗ 16.000 tỷ đồng năm 2020. Riêng tại Vietnam Airline, lỗ lũy kế 9 tháng đầu năm 2021 đã lên đến 11.790 tỷ đồng, cao hơn đáng kể khoản lỗ 8.075 tỷ đồng cùng kỳ. Tính đến cuối quý III, tổng lỗ lũy kế của Vietnam Airlines là 21.219 tỷ đồng.

Vietravel Airlines và Bamboo Airways cũng không thể thoát khỏi tình trạng thua lỗ, khiến các doanh nghiệp chủ quản là FLC Group và Vietravel phải có các giải pháp tách các hãng bay khỏi hoạt động của công ty để không ảnh hưởng đến báo cáo tài chính. FLC hiện chỉ còn nắm giữ 39,4% vốn Bamboo Airways nên không còn là công ty mẹ của hãng hàng không này. Vietravel cũng đã chuyển nhượng hơn 55% vốn của Vietravel Airlines.

Còn Vietjet Air trong năm 2020 và 9 tháng đầu năm 2021 báo có lãi gộp nhưng đó là do bán tài sản, bán cổ phiếu quỹ và kinh doanh tài chính.

Chi phí vận hành rất cao nên nếu không thể bay vì yếu tố khách quan hoặc không có năng lực cạnh tranh thì việc các hãng bay đi đến thua lỗ rồi phá sản là tất yếu. Chi phí cố định của các hãng hàng không bao gồm tiền thuê, mua máy bay, tiền trả lãi vay, chi phí nhân công hàng nghìn người… Đây đều là những chi phí rất lớn mà các hãng luôn phải trả đủ bất kể tình hình làm ăn có thuận lợi hay không.

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam, năm 2019, trung bình mỗi ngày Vietnam Airlines chi hết 268 tỷ đồng, Vietjet chi hết 128 tỷ đồng. Khi bị hạn chế bay vì Covid-19, mỗi tháng các hãng hàng không vẫn phải chi trên 100 tỷ đồng để trả tiền thuê máy bay, tiền vay ngân hàng, trả cho đối tác cung cấp dịch vụ đầu vào, duy tu bảo dưỡng và trả lương nhân viên. Tính đến 30/6/2021, nợ ngắn hạn và nợ đến hạn phải trả của Vietnam Airlines, Vietjet Air và Bamboo Airways đã lên tới trên 50.000 tỷ đồng, dòng tiền bị thiếu hụt nghiêm trọng.

Như vậy có thể thấy, hàng không là “miếng bánh thơm” nhưng chưa chắc “ngon” với những ai tiếp cận. Ngoài thật nhiều tiền cùng chiến lược khôn khéo thì các đại gia phải gặp “thiên thời địa lợi” mới còn thể tồn tại trong lĩnh vực đầy thử thách này.