Mekong ASEAN đã có cuộc trao đổi với ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) về những thực trạng, điểm nghẽn cũng như những kiến nghị, giải pháp tháo gỡ, thúc đẩy phát triển bền vững logistics khu vực ĐBSCL.

Mekong ASEAN: Xin cho biết đánh giá nhanh của ông về đặc thù logistics khu vực ĐBSCL?

Ông Trần Thanh Hải: ĐBSCL là vùng kinh tế hết sức quan trọng của đất nước, tập trung 13 tỉnh/thành phố, với dân số 12 triệu người. Đây là vùng sản xuất các mặt hàng nông sản trọng yếu như thủy sản, gạo, trái cây của Việt Nam.

Khu vực này sở hữu vị trí địa lý thuận lợi gồm mạng lưới đường thủy dài và độ phủ rộng, có khả năng khai thác vận tải tuyến đường thủy huyết mạch từ TP HCM đi Cần Thơ và tuyến đường quá cảnh sang Campuchia... ĐBSCL hiện đang được quan tâm và đầu tư phát triển hệ thống logistics, phát huy tiềm năng trung tâm đầu mối xuất khẩu hàng hóa và là cửa ngõ tích hợp nhiều dịch vụ cảng biển tiện ích của vùng.

Tuy khu vực này có tiềm năng rất lớn trong vận tải đường thủy, nhưng lại bị chia cắt về giao thông đường bộ và đường sắt.

Bên cạnh đó, với số lượng hàng hóa nông sản lớn thì nhu cầu vận chuyển tại khu vực này đòi hỏi những tiêu chí như chi phí vận chuyển thấp nhưng phải đạt hiệu quả cao, kịp thời, nhất là đối với những mặt hàng hoa quả cần bảo quản rất khắt khe. Đó là những đặc thù của logistics khu vực ĐBSCL, khác với các vùng như Đồng bằng sông Hồng hay Đông Nam Bộ.

Có thể nói, bức tranh chung về logistics khu vực ĐBSCL thời gian qua chưa có thay đổi rõ nét, chưa có sự phát triển đầy đủ về hạ tầng như những khu vực khác với sự xuất hiện của những tuyến đường cao tốc mới, có sân bay hoặc những cảng biển lớn.

Về vận tải đường thủy và đường biển, ĐBSCL hiện có 12 cảng biển, 35 bến cảng, 4,9 km cầu cảng và các cảng biển hoạt động như vai trò vệ tinh thu gom hàng cho các cảng lớn tại TP HCM và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu). Song, nhiều nơi luồng tàu hoạt động ở quy mô nhỏ, khiến khu vực này đang đánh mất dần lợi thế về vận chuyển, trong đó có vận tải đường sông và đường biển.

Trong khi đó, vận tải đường bộ phải “gánh” khối lượng vận tải lớn hàng giờ từ ĐBSCL đến TP HCM và cả nước, dẫn đến sự quá tải của hạ tầng logistics, chi phí logistics cao làm giảm hiệu quả sự phát triển tài nguyên của vùng.

Mekong ASEAN: Theo ông điểm nghẽn lớn nhất cần tháo gỡ trong việc phát triển dịch vụ logistics của vùng là gì?

Ông Trần Thanh Hải: Một trong những điểm nghẽn lớn nhất của dịch vụ logistics ở ĐBSCL hiện nay chính là sự kết nối giữa phương thức vận tải đường bộ và đường thủy, đường bộ và cảng biển chưa hiệu quả.

Nhìn từ hệ thống cảng biển và cảng sông, ĐBSCL có 6 tuyến trục dọc và 9 tuyến trục ngang với chiều dài tổng thể của đường thủy là hơn 14.820 km, có 57 cảng thủy nội địa, gần 3.990 bến thủy nội địa. Hàng năm, có khoảng 17-18 triệu tấn nông sản như: gạo, thủy sản và trái cây có nhu cầu vận chuyển đường sông và biển phục vụ xuất khẩu.

Nhưng do sự nhỏ lẻ của nhiều cảng dẫn đến công suất xếp dỡ chỉ ở mức 10.000 tấn/năm. Trong khi đó, bến gom hàng cho các cảng thủy nội địa lớn trong vùng chưa đảm bảo, nên các hàng hóa vận chuyển từ Đồng bằng đi nước ngoài phải thông qua các cảng ở TP HCM và cảng Cái Mép.

Mekong ASEAN: Ngày 28/2/2022 vừa qua, Chính phủ đã ban hành Quyết định 287 phê duyệt Quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch này có ý nghĩa thế nào trong việc định hướng phát triển hệ thống dịch vụ logistics cho vùng trong thời gian tới, thưa ông?

Ông Trần Thanh Hải: Quyết định 287 đặt ra mục tiêu phát triển vùng ĐBSCL đến năm 2030 trở thành trung tâm kinh tế nông nghiệp bền vững, năng động và hiệu quả cao của quốc gia, khu vực và thế giới trên cơ sở phát triển hệ thống các trung tâm đầu mối về nông nghiệp, các hành lang kinh tế và các đô thị động lực tập trung các dịch vụ và công nghiệp đa dạng với hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, thích ứng với biến đổi khí hậu.

Và để đạt được các mục tiêu này thì khu vực đã đặt ra các định hướng là phát triển hệ thống hạ tầng logistics đồng bộ, hệ thống kết cấu giao thông vận tải đa phương thức kết nối liên vùng và quốc tế. Trong đó, chú trọng phát huy thế mạnh của vùng về giao thông thủy nội địa. Đến năm 2030, đầu tư xây dựng mới và nâng cấp khoảng 830 km đường bộ cao tốc; khoảng 4.000km đường quốc lộ; 4 cảng hàng không; 13 cảng biển, 11 cụm cảng hành khách và 13 cụm cảng hàng hóa đường thủy nội địa.

Quyết định 287 đã nêu rõ các tuyến đường nội thủy tại khu vực ĐBSCL sẽ được tập trung phát triển, như: Vũng Tàu - Thị Vải - TP HCM - Mỹ Tho - Cần Thơ; các tuyến vận tải hàng hóa bằng phương tiện phà sông biển đi chung luồng hàng hải qua cửa Cái Mép, Ngã Bảy, Soài Rạp, Cửa Tiểu, cửa Định An, Trần Đề; các tuyến qua cửa Hàm Luông, Cổ Chiên; tuyến kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền kết nối Đồng Tháp Mười - Cần Thơ - Cà Mau. Sau khi được nâng cấp, tuyến kênh này sẽ đáp ứng cho sà lan từ 300 - 600 tấn, sà lan chở 3 lớp container lưu thông.

Trong giai đoạn tới, ĐBSCL cũng sẽ được đẩy mạnh kết nối thông qua hệ thống 8 cảng hàng không là Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà Mau. Hệ thống cảng hàng không này không chỉ giúp hoàn thiện hệ thống logistics cho ĐBSCL mà còn giúp thúc đẩy du lịch cho vùng, qua đó hỗ trợ phát triển tiêu thụ các sản phẩm của vùng.

“Logistics là một ngành chịu ảnh hưởng lớn từ cuộc Cách mạng chuyển đổi số. Nếu các doanh nghiệp không nắm bắt, cơ quan quản lý Nhà nước, hiệp hội không có định hướng để ứng dụng công nghệ thì hiệu quả, chất lượng dịch vụ không được nâng cao. Điều này sẽ dẫn đến tính cạnh tranh của doanh nghiệp sẽ bị giảm sút” - Ông Trần Thanh Hải

Mekong ASEAN: Với những vấn đề ông đã nhận định ở trên, dưới góc độ cơ quan quản lý Nhà nước, ông có những đề xuất giải pháp gì để khu vực ĐBSCL có thể phát huy những lợi thế của mình trong việc phát triển dịch vụ logistics?

Ông Trần Thanh Hải: Để thúc đẩy phát triển logistics khu vực ĐBSCL, hệ thống cơ chế chính sách đã tương đối đầy đủ. Tuy nhiên hiện nay khu vực này cần có cơ chế đột phá về thu hút đầu tư hạ tầng, có thể nói là yếu tố then chốt trong phát triển logistics khu vực.

Về các giải pháp cụ thể phát triển logistics khu vực ĐBSCL, theo tôi cần triển khai đồng bộ, có hệ thống những giải pháp sau:

Nâng cao chất lượng công tác quy hoạch, tập trung vào quy hoạch logistics toàn vùng, hoàn thiện thể chế, chính sách để tháo gỡ khó khăn, thu hút đầu tư trong hoạt động logistics, đặc biệt là hoạt động đầu tư của các dự án hạ tầng như đường cao tốc, nạo vét luồng ở cửa biển, xây dựng trung tâm logistics.

Hoàn thiện đồng bộ kết cấu hạ tầng phục vụ logistics. Đẩy mạnh đầu tư, tận dụng lợi thế sẵn có của phương thức vận tải đường thủy. Cải tạo, nâng cấp các luồng tàu biển chính trong khu vực. Phát triển cảng biển cần gắn với các trung tâm sản xuất hàng hóa, kêu gọi đầu tư cảng ngoài khơi để đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ, đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu trực tiếp cho vùng.

Đẩy mạnh phát triển những trung tâm logistics lớn phục vụ hàng nông sản với những dịch vụ chủ yếu như vận tải, kho hàng, bảo quản hàng hóa và các dịch vụ giá trị gia tăng.

Tăng cường liên kết giữa các bên trong chuỗi cung ứng hàng nông sản: Người nông dân - thương lái - nhà máy chế biến - doanh nghiệp thương mại - doanh nghiệp logistics.

Nâng cao chất lượng dịch vụ logistics, đẩy mạnh ứng dụng thành tựu Cách mạng công nghiệp 4.0, hiện đại hóa trong hoạt động sản xuất, chế biến và hoạt động dịch vụ logistics.

Thúc đẩy phát triển các doanh nghiệp logistics trong khu vực. Hiện nay các doanh nghiệp logistics khu vực ĐBSCL đều là các doanh nghiệp từ TP HCM xuống mở chi nhánh, còn các doanh nghiệp tại chỗ thì đa số là doanh nghiệp có quy mô nhỏ, do đó khả năng dẫn dắt ngành logistics còn yếu.

Ngoài ra, việc phát triển nguồn nhân lực logistics chất lượng cao cũng là điểm vô cùng quan trọng trong thúc đẩy phát triển logistics khu vực. Trong tương lai, doanh nghiệp của chúng ta có thể vươn ra nước ngoài, gần nhất với ĐBSCL là thị trường Campuchia, và các nước ASEAN. Do đó, doanh nghiệp logistics Việt Nam khi đi ra các thị trường này cần nhất yếu tố về con người, nguồn nhân lực được đào tạo bài bản, được trang bị kiến thức về kinh doanh quốc tế để có thể làm việc với đối tác nước ngoài một cách tự tin, hiệu quả.

“Logistics là một lĩnh vực mang tính quốc tế rất lớn. Do đó, nó đòi hỏi nguồn nhân lực phải có tính chuyên nghiệp. Hàng hóa của chúng ta vượt biển, đi ra quốc tế. Đối tác giao dịch, xuất nhập hàng với chúng ta là quốc tế. Thế nên từ ngay trong các khâu đóng gói, xếp dỡ cho đến các khâu thủ tục, chứng từ phải thể hiện sự chuyên nghiệp” - Ông Trần Thanh Hải.

Mekong ASEAN: Mới đây, tại tỉnh Trà Vinh, Trường đại học Trà Vinh phối hợp Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) đã tổ chức ra mắt Chi hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam khu vực ĐBSCL. Ông đánh giá hoạt động này có tác động như thế nào đối với việc phát triển nguồn nhân lực logistics cho khu vực?

Ông Trần Thanh Hải: Hiệp hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam (VALOMA) là một tổ chức xã hội - nghề nghiệp mới được thành lập ngày 30/4/2021 theo Quyết định của Bộ trưởng Bộ Nội vụ. Từ ngày thành lập đến nay, VALOMA đã có rất nhiều hoạt động trên cả nước để thúc đẩy hoạt động nghiên cứu giảng dạy về logistics và kết nối giữa những cơ sở đào tạo, các nhà trường với các doanh nghiệp hay nói cách khác là kết nối giữa đầu vào và đầu ra. Trong những nỗ lực đó, VALOMA đã nhận thấy tiềm năng cũng như nhu cầu về nguồn nhân lực logistics khu vực ĐBSCL. Do đó, thông qua Trường đại học Trà Vinh, VALOMA đã kêu gọi và tập hợp những thành viên là các trường đại học, cũng như một số doanh nghiệp trong khu vực để thành lập Chi hội Phát triển nhân lực Logistics Việt Nam khu vực ĐBSCL, giúp các đơn vị thành viên được chia sẻ và hoạt động với nhau thường xuyên hơn, thông qua đó có thể giao lưu với các khu vực khác như Đông Nam Bộ và TP HCM để có thêm kinh nghiệm đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, dồi dào cho logistics ĐBSCL.

Mekong ASEAN: Xin cảm ơn những chia sẻ của ông!