Đường sắt Việt Nam có gì sau 140 năm?

Từng là hệ thống đường sắt sớm nhất khu vực Đông Nam Á với năng lực đồng bộ cả về vật chất – kỹ thuật và đội ngũ nhân lực, có những giai đoạn, vận tải đường sắt chiếm đến 30% tổng thị phần của ngành giao thông, tuy nhiên đến nay, ngành đường sắt đang bị tụt hậu.

Năm 1881, tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam và Đông Dương có chiều dài 71 km nối Sài Gòn với Mỹ Tho được khởi công xây dựng. 50 năm sau, đến năm 1936, chiều dài đường sắt đã tăng gấp gần 37 lần, với tổng chiều dài 2.600 km xuyên suốt ba miền đất nước và vươn lên trở thành hệ thống đường sắt sớm nhất khu vực Đông Nam Á với năng lực đồng bộ cả về vật chất – kỹ thuật và đội ngũ nhân lực.

Theo Tổng cục Thống kê, giai đoạn 2015-2020, nguồn vốn đầu tư 5 lĩnh vực giao thông thì đường sắt chỉ được 4% tổng mức đầu tư từ ngân sách Trung ương dành cho hạ tầng giao thông, điều này cho thấy rằng, đường sắt chưa được ưu tiên phát triển.

Với lịch sử 140 năm hình thành và phát triển, nhưng ngành đường sắt hiện vẫn vận hành trên hệ thống khổ đường 1.000mm, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước.

Mạng lưới đường sắt Việt Nam phân bổ theo 7 trục chính với tổng chiều dài 4.161km, với 2.651km đường chính tuyến, đi qua 34 tỉnh, thành phố, 459,7 km đường nhánh và đường ga. Khổ đường ray 1.435 mm là 190,5 km, chiếm 6%; còn lại là khổ đường lồng (khổ 1.435 và 1.000 mm).

Trong khi các nước tiên tiến trên thế giới, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150-200km/giờ, đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500km/giờ, thì vận tốc đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50-60km/giờ đối với tàu hàng và 80-90km/giờ đối với tàu khách… Đây được xem là một trong những lý do hạn chế năng lực thông qua và năng lực chuyên chở của ngành này.

Bên cạnh đó, mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, cảng biển lớn và chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên.

Đường sắt Việt Nam hiện vẫn vận hành trên hệ thống khổ đường 1.000mm.

Thêm vào đó, công nghệ các nước phát triển đã dùng điện khí hóa, đệm từ, thậm chí là đường ống… trong khi đường sắt Việt Nam vẫn chạy đường đơn với nền tảng công nghệ Diesel, dẫn đến khả năng luân chuyển hàng hóa thấp, năng lực tàu thông qua chỉ được 21 đôi tàu/ngày đêm nên không đáp ứng được sự phát triển của kinh tế-xã hội cũng như nhu cầu luân chuyển hàng hóa và hành khách.

Số liệu thống kê cho thấy, sản lượng vận chuyển hành khách của ngành đường sắt bình quân mỗi năm giai đoạn 1991-2000 giảm 0,6%/năm, giai đoạn 2001-2010 tăng 1,3%/năm và giai đoạn 2011-2019 giảm 3,6%/năm; sản lượng luân chuyển hành khách bình quân mỗi năm các giai đoạn tương ứng lần lượt là tăng 5,3%/năm, tăng 3,2%/năm và giảm 3,5%/năm.

Trong khi tốc độ tăng bình quân mỗi năm các giai đoạn trên của toàn ngành vận tải cũng như là ngành đường bộ đều đạt trên 9%/năm đối với cả vận chuyển và luân chuyển; của ngành hàng không là trên 17%/năm đối với vận chuyển và gần 19% đối với luân chuyển. Năm 2020 do ảnh hưởng của dịch Covid-19 nên vận tải hành khách của tất cả các ngành đường đều sụt giảm mạnh so với các năm trước.

Năm 1990 ngành đường sắt phục vụ 10,4 triệu lượt khách vận chuyển, chiếm gần 3% tổng lượng khách của ngành vận tải và luân chuyển 1,9 tỷ lượt khách/km, chiếm 12%. Trong khi các ngành vận tải khác ghi nhận sự phát triển nhanh chóng trong nửa thế kỷ qua thì đường sắt lại sụt giảm nghiêm trọng. Đến năm 2019, số lượt hành khách vận chuyển của ngành đường sắt chỉ còn 4,7 triệu lượt khách, chiếm 0,2% tổng số lượt khách do ngành vận tải phục vụ và luân chuyển 3,2 tỷ lượt khách/km, chiếm 1%.

Sản lượng vận chuyển hàng hóa của ngành đường sắt bình quân mỗi năm giai đoạn 1991-2000 tăng 10,3%/năm, giai đoạn 2001-2010 chỉ tăng 2,3%/năm và giai đoạn 2011-2019 giảm 4,7%/năm; sản lượng luân chuyển hành khách bình quân mỗi năm các giai đoạn tương ứng lần lượt là tăng 8,7%/năm, tăng 7,3%/năm và giảm 0,6%/năm.

Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt năm 1990 đạt 2,3 triệu tấn thì sau 30 năm, đến năm 2020 cũng chỉ đạt 5,1 triệu tấn, gấp 4,2 lần, trong khi đường bộ gấp gần 29 lần so với năm 1990, đường thủy nội địa gấp 20 lần và đường hàng không gấp 130 lần.

Từng là một lực lượng vận tải chủ lực nhưng giờ đây đường sắt đã gần như bị lãng quên. Sau hơn 5 năm tái cơ cấu, bộ mặt đường sắt cũng có một số chuyển biến tích cực nhưng do trong nhiều năm, vốn rót cho đầu tư hiện đại hóa đường sắt rất thấp, chủ yếu chỉ để duy tu, sửa chữa nhỏ lẻ nên sự thay đổi chưa thực sự đi vào chiều sâu, hạ tầng vẫn lạc hậu, chất lượng dịch vụ không cạnh tranh được với các ngành đường khác, dẫn đến sản lượng ngày càng giảm hoặc mất dần thị phần. Trong khi đó, các ngành vận tải khác lại được đầu tư rất lớn với nguồn lực đa dạng, từ ngân sách nhà nước, từ các nguồn ODA và xã hội hóa. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt vào thế càng ngày càng khó khăn và chật vật để tồn tại. Đối mặt với những khó khăn kinh niên như vậy và cộng thêm tác động tiêu cực của đại dịch Covid-19, ngành đường sắt đã khó nay lại càng lao đao.

Có thể nói, đường sắt tụt hậu là một sự lãng phí nguồn lực của đất nước!