Mỏ Lithium tại Argentina. Ảnh: Reuters

Trong lúc các công ty khai thác đang cạnh tranh với nhau bằng cách đẩy mạnh gia tăng sản lượng từ các cơ sở hiện có và phát triển các nguồn cung mới, giá tiêu chuẩn của lithium cacbonat vào cuối năm 2021 đã đạt mức kỷ lục. Tại Trung Quốc, quốc gia sản xuất pin lớn nhất trên thế giới, giá cho nguyên liệu này đã đạt ngưỡng hơn 41.060 USD một tấn, cao gấp 5 lần so với đầu năm.

Các nguyên liệu khác được sử dụng làm cực âm, phần đắt nhất của pin, cũng đang chứng kiến sự tăng giá kỷ lục. Kể từ tháng 1/2021, giá coban đã tăng gấp đôi lên 70.208 USD một tấn, trong khi niken tăng 15% lên 20.045 USD.

Theo Bloomberg NEF, giá pin lithium-ion ở mức trên 1.200 USD/kwh vào năm 2010 nhưng giảm mạnh xuống 132 USD vào năm 2021. Trong năm 2022, công ty này ước tính giá trung bình có thể tăng lên 135 USD/kwh.

Gavin Montgomery, giám đốc nghiên cứu về nguyên liệu sản xuất pin tại Wood Mackenzie, cho biết giá lithium khó có thể giảm như trong các chu kỳ trước. Ông nhận định "chúng ta đang bước vào một kỷ nguyên mới về giá lithium trong một vài năm tới do tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ".

Nhu cầu pin tăng cao đẩy giá lithium lên cao kỉ lục. Ảnh: Trading Economics

Sự tăng giá này đang đe dọa đến những thành tựu mà ngành ô tô đạt được về công nghệ và hiệu năng pin trong những năm gần đây. Đồng thời, nó cũng có khả năng sẽ phá hỏng nỗ lực phát triển pin hiệu suất tốt có tuổi thọ cao trong khi cố gắng giảm chi phí của những nhà sản xuất ô tô. Giá cả leo thang còn có khả năng làm hỏng kế hoạch điện hóa đầy tham vọng của ngành công nghiệp xe ô tô, đặc biệt khi những công ty vốn chần chừ như Toyota cũng đã có những động thái nhất định nhằm mở rộng sản xuất và nghiên cứu xe điện.

Hiện nay, áp lực chủ yếu đến từ việc duy trì nguồn cung cấp nguyên liệu thô mới khi ngành công nghiệp xe hơi toàn cầu chuyển hướng từ động cơ đốt trong sang động cơ điện. Các nhà sản xuất xe lớn của Đức như Volkswagen và BMW đều đang đặt mục tiêu đạt một nửa doanh số bán xe là xe điện vào năm 2030. Ford Motor cũng dự kiến 40% doanh số bán hàng toàn cầu sẽ được điện khí hóa vào năm 2030.

Đáng ngạc nhiên hơn là Toyota vào tháng 12/2021 cho biết hãng sẽ đặt mục tiêu bán được 3,5 triệu xe điện vào năm 2030. Động thái này từ nhà sản xuất Nhật Bản cho thấy công ty đang thận trọng trong việc chuyển hướng sản xuất sang xe điện.

Nhờ vào doanh số bán hàng tăng nhanh tại Trung Quốc, Bloomberg NEF ước tính doanh số bán ô tô điện toàn cầu sẽ đạt 5,6 triệu xe vào năm 2021 từ con số 3,1 triệu xe vào năm 2020. Với việc nhu cầu càng lúc càng gia tăng trong năm 2022, sự thâm hụt lithium sẽ càng trở nên nghiêm trọng. Theo báo cáo tháng 12 của S&P Global, nguyên nhân là do việc sử dụng nguyên liệu này vượt quá khả năng sản xuất và làm cạn kiệt kho dự trữ.

Cũng theo như báo cáo này, nguồn cung lithium cacbonat được dự báo sẽ tăng lên 636.000 tấn vào năm 2022 so với con số 497.000 tấn vào năm 2021. Tuy nhiên, nhu cầu cho nguyên liệu này sẽ còn tăng lên cao hơn ở mức 641.000 tấn trong năm 2022 so với mức dự đoán 504.000 tấn trước đó.

Trong ngắn hạn, nguồn cung sẽ trở nên rất hạn chế. Vào năm 2020, các nhà sản xuất ở Australia đã đóng cửa các mỏ khai thác do giá thấp. Khi COVID-19 kéo dài, các công ty này lại gặp khó khăn trong việc tuyển dụng lao động và khôi phục sản xuất ngang với mức trước đại dịch.

Trong khi đó, các công ty sản xuất lithium cacbonat tại Trung Quốc lại bị ảnh hưởng bởi các quy định hạn chế sử dụng điện được đưa ra đột ngột vào mùa thu năm 2021. Dù vài quy định đã được nới lỏng, các công ty này vẫn gặp nhiều khó khăn trong việc bắt nhịp sản xuất lại như trước.

Mặt khác, sự tăng giá của coban lại được gây ra bởi sự gián đoạn giao thông do đại dịch và châu Phi đóng cửa biên giới. Biến thể mới omicron cũng đã gây ra những tắc nghẽn mới trong tuyến đường thương mại từ Congo – nơi sản xuất coban lớn nhất qua cảng Durban của Nam Phi để tới Trung Quốc.

Một nhà kinh doanh lithium ở Nhật Bản kỳ vọng giá vẫn sẽ duy trì ở mức cao như hiện nay. Người này cũng bổ sung nguồn cung cấp nguyên liệu thô có khả năng sẽ không đủ dùng do mục tiêu sản xuất xe điện tăng cao của các nhà sản xuất ô tô. Hơn nữa, các công nghệ mới như pin thể rắn sẽ đòi hỏi một lượng lithium còn lớn hơn.

Các nhà sản xuất pin độc lập như CATL, nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới, thì đang chạy đua để tăng nguồn cung. Trong thời điểm căng thẳng như hiện tại, việc Trung Quốc thống trị thị trường pin với 65% sản lượng pin toàn cầu và 50% sản lượng lithium khiến nhiều người cảm thấy lo ngại. Nhà kinh doanh lithium Nhật Bản cho biết hiện không có một quốc gia nào có thể cạnh tranh với Trung Quốc về giá, do đó sẽ tồn tại những rủi ro nhất định với chuỗi cung ứng.

Hồ muối Qarhan tại tỉnh Thanh Hải, Trung Quốc - một trong những nơi có trữ lượng lithium lớn nhất Trung Quốc. Ảnh: Caixin

Nhằm đảm bảo sự chủ động và loại bỏ bên trung gian, vào năm 2020 hãng xe điện Tesla đã đạt được quyền khai thác các mỏ đất sét ở Nevada. Cùng năm đó, BMW cũng đã ký một thỏa thuận trị giá 113 triệu USD với nhà sản xuất Maroc Managem nhằm cung cấp coban trong thời gian 5 năm.

Vào tháng 12/2021, Volkswagen đã ký một thỏa thuận cung cấp lithium "không carbon" với Tập đoàn Vulcan cho các nhà máy sản xuất pin của hãng. Đồng thời, hãng cũng thông báo sẽ thành lập một liên doanh với công ty vật liệu Umicore của Bỉ để nâng cao năng lực sản xuất vật liệu tiền chất và cực âm tại châu Âu.

Thông qua việc hợp tác với Toyota Tsusho, hãng xe Toyota cho biết có thể đảm bảo đủ nguồn cung cấp nguyên liệu pin, bao gồm cả lithium, để đáp ứng nhu cầu cho đến năm 2030.

Sanshiro Fukao, một thành viên cấp cao tại Viện Nghiên cứu Itochu, cho biết các nhà sản xuất ô tô coi nguyên liệu thô là "con bài mặc cả" trong các cuộc đàm phán với các nhà sản xuất pin. Nếu không thể đảm bảo nguồn cung, các tập đoàn này sẽ không có lựa chọn nào khác ngoài việc phải mua pin đắt tiền. Trong bối cảnh các nhà sản xuất pin trên toàn thế giới đang tham gia vào một cuộc đua để sản xuất xe điện với chi phí thấp hơn, điều này sẽ gây nên nguy cơ rất lớn.

Cũng theo như ông Fukao, việc tìm nguồn cung nguyên liệu cho sản xuất pin có thể sớm trở thành vấn đề đối với nhiều nhà sản xuất ô tô, giống như việc tìm nguồn cung ứng linh kiện bán dẫn trong năm qua. Do thiếu nguyên liệu, có khả năng cao các nhà sản xuất ô tô sẽ không thể duy trì sản lượng như kế hoạch ban đầu.

Ông nhận định việc các nhà sản xuất ô tô có thể đảm bảo nguồn cung cho hiện tại hay không “sẽ quyết định liệu họ có thể chiếm ưu thế trong 10 năm tới hay không”.