Đây là nội dung chính của Hội thảo "Phát triển nhiên liệu sinh học trong thời kỳ mới - Những nhiệm vụ trọng tâm để kiến tạo tương lai nhiên liệu bền vững cho Việt Nam" do Bộ Công Thương tổ chức sáng 27/8.

Định hướng quan trọng trong chiến lược năng lượng quốc gia

Phát biểu tại sự kiện, Bộ trưởng Công Thương Nguyễn Hồng Diên cho biết, chuyển đổi năng lượng theo hướng xanh hóa để ứng phó với biến đổi khí hậu, giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch và bảo đảm an ninh năng lượng là xu thế tất yếu.

Nhiên liệu sinh học được coi là giải pháp chiến lược, không chỉ giúp giảm phát thải khí nhà kính mà còn gia tăng giá trị cho nông nghiệp, thúc đẩy ngành công nghiệp mới và mở ra cơ hội phát triển kinh tế xanh.

"Việt Nam có nhiều tiềm năng để tham gia xu thế này nhờ lợi thế về nguồn nguyên liệu sẵn có, đồng thời đã xác định rõ định hướng phát triển nhiên liệu sinh học trong Chiến lược phát triển năng lượng quốc gia, gắn với mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2050 theo tinh thần Nghị quyết 55 của Bộ Chính trị," Bộ trưởng Nguyễn Hồng Diên nói.

Cũng theo Bộ trưởng Công Thương, đến nay, xăng E10 đã bắt đầu được cung cấp thí điểm tại một số thành phố lớn (như Hà Nội, TP HCM, Hải Phòng) và bước đầu ghi nhận sự quan tâm tích cực từ người tiêu dùng. Các doanh nghiệp đầu mối như Petrolimex, PV OIL, Sài Gòn Petro … đã sẵn sàng về hạ tầng phối trộn và phân phối, bảo đảm cung ứng xăng E10 đồng bộ từ ngày 1/1/2026 trên phạm vi cả nước.

Những khó khăn cần tháo gỡ

Nêu ý kiến tại hội thảo TS Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, Chuyển đổi xanh và Khuyến công (Bộ Công Thương), cho biết, Việt Nam đã có hơn một thập kỷ triển khai nhiên liệu sinh học theo Quyết định 53/2012/QĐ-TTg.

Theo lộ trình, Việt Nam đã áp dụng 100% E5 từ năm 2017, chuẩn bị chuyển sang 100% E10 từ năm 2026, và có kế hoạch xem xét sử dụng E15 - E20 vào năm 2030, tùy thuộc vào điều kiện phát triển kinh tế - xã hội, an ninh năng lượng cũng như năng lực sản xuất ethanol.

Đến nay, hệ thống quản lý, sản xuất và kinh doanh xăng sinh học đã hình thành, với sự tham gia của Bộ Công Thương, các bộ ngành, UBND địa phương, doanh nghiệp đầu mối và các nhà máy ethanol. Nguồn nguyên liệu chính cho ethanol hiện là sắn trong nước và ngô nhập khẩu. Cả nước có 7 dự án sản xuất ethanol, song chỉ còn 2 nhà máy hoạt động khoảng 50% công suất thiết kế.

Bên cạnh xây dựng cơ chế chính sách về thuế, phí và quy chuẩn kỹ thuật, Bộ Công Thương cũng triển khai truyền thông nhằm nâng cao nhận thức cộng đồng về nhiên liệu sinh học. Petrolimex mỗi năm phối trộn trên 2 triệu m3 E5, chiếm 47% tổng lượng xăng bán ra, có giai đoạn tại Quảng Nam và Đà Nẵng, hơn 70-90% cửa hàng kinh doanh E5.

Tuy vậy, mức tiêu thụ E5 đang có xu hướng giảm. Đến năm 2024, thị phần E5 chỉ còn khoảng 21%, tại nhiều địa phương lớn như TP HCM, Hà Nội và Đồng Nai, tỷ lệ tiêu thụ xuống dưới 20%. Xăng E10 vẫn chưa được triển khai như kế hoạch ban đầu.

Bên cạnh đó, vị chuyên gia này cho rằng chênh lệch giá bán giữa xăng E5 RON92 và RON95 chỉ dao động từ 400 đến 800 đồng/lít, mức giảm chưa đủ hấp dẫn để khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng. Về mặt chính sách, các cơ chế tài chính, ưu đãi thuế và hỗ trợ tín dụng dành cho nhiên liệu sinh học vẫn còn nhiều hạn chế, chưa tạo được động lực mạnh mẽ cho doanh nghiệp và người tiêu dùng.

Đặc biệt, đến nay vẫn chưa có một chiến dịch truyền thông rộng khắp, thống nhất nhằm cung cấp thông tin chính xác về tính năng và độ an toàn của E5, E10, khiến dư luận còn nhiều hiểu lầm và dè dặt khi lựa chọn loại nhiên liệu này.

Cũng theo TS Đào Duy Anh, nguyên nhân của những khó khăn trong việc phát triển xăng sinh học bắt nguồn từ nhiều yếu tố. Trước hết, điều kiện cơ sở vật chất tại nhiều cửa hàng kinh doanh xăng dầu, đặc biệt ở khu vực nội thành có mật độ dân số cao, chưa đáp ứng được việc cùng lúc phân phối hai mặt hàng xăng. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp tư nhân chưa chấp hành quy định bắt buộc kinh doanh xăng E5 RON 92, tạo ra sự cạnh tranh thiếu công bằng và làm khó khăn cho doanh nghiệp nhà nước. Công tác truyền thông, tuyên truyền ở địa phương cũng bị hạn chế do thiếu kinh phí, khiến thông tin chưa lan tỏa rộng rãi và thiếu sức thuyết phục.

Ở khía cạnh sản xuất, trong tổng số 7 nhà máy ethanol được đầu tư, hiện chỉ còn 2 nhà máy hoạt động với công suất khoảng 50%, làm giảm khả năng chủ động nguồn cung. Ngoài ra, các doanh nghiệp đầu mối xăng dầu vẫn chưa tuân thủ nghiêm túc lộ trình phối trộn, khiến việc kinh doanh xăng sinh học thiếu đồng bộ. Công tác chỉ đạo, điều hành và giám sát từ Trung ương đến địa phương cũng chưa được thực hiện thường xuyên, liên tục, còn thiếu sự quyết liệt, làm giảm hiệu quả triển khai Quyết định 53.

Xăng E10 an toàn cho các phương tiện, tiết kiệm và giảm phát thải

Thông tin tại hội thảo, PGS TS Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và Phương tiện tự hành (Trường Đại học Bách khoa Hà Nội) đã công bố kết quả nghiên cứu trong hơn 10 năm qua về hiệu quả của xăng sinh học E5, E10 đối với động cơ ô tô, xe máy tại Việt Nam.

Theo vị chuyên gia này, trung tâm đã bắt đầu triển khai các nghiên cứu, thử nghiệm từ năm 2010, 2011 với sự hỗ trợ của Bộ Công Thương và phối hợp chặt chẽ cùng doanh nghiệp sản xuất nhiên liệu ô tô, xe máy. Mục tiêu của các nghiên cứu nhằm đánh giá một cách toàn diện tính khả thi của xăng sinh học trên các phương tiện giao thông phổ biến, tạo cơ sở khoa học phục vụ lộ trình triển khai tại Việt Nam.

Các thí nghiệm được thực hiện theo phương pháp đối chứng: cùng một loại động cơ, ô tô hoặc xe máy, chạy trong cùng điều kiện vận hành, so sánh giữa nhóm sử dụng xăng khoáng truyền thống và nhóm sử dụng xăng sinh học. Nhiên liệu thử nghiệm đa dạng gồm các loại xăng như RON 92, E5 RON 92, E10 RON 92, sau đó mở rộng sang RON 95, E5 RON 95 và E10 RON 95. Những chỉ số đánh giá tập trung vào công suất động cơ, mức tiêu hao nhiên liệu, phát thải HC, CO, NO ở nhiều chế độ vận hành khác nhau.

"Kết quả nghiên cứu cho thấy, công suất động cơ khi sử dụng E10 gần như không thay đổi so với xăng khoáng. Đáng chú ý, phát thải độc hại giảm mạnh: CO giảm tới 33%, HC giảm 18% khi chạy bằng E10 thay cho xăng khoáng.

Khả năng tăng tốc của phương tiện cũng được cải thiện rõ rệt. Với cùng một mẫu xe thử nghiệm, khi sử dụng E10, thời gian tăng tốc từ 0-100 km/h chỉ mất 15,7 giây, trong khi dùng xăng khoáng là 19 giây. Điều này chứng minh E10 không chỉ thân thiện với môi trường mà còn đem lại trải nghiệm vận hành tốt hơn," PGSTS Phạm Hữu Tuyến cho hay.

Cũng theo ông Tuyến, khi tiến hành thử nghiệm bền bỉ trong điều kiện vận hành dài hạn, mức độ hao mòn động cơ khi sử dụng E10 tương đương xăng khoáng. Các chi tiết quan trọng như piston, xy-lanh, van đều không ghi nhận sự xuống cấp bất thường.

Tuy nhiên, với các phương tiện cũ sử dụng chế hòa khí hoặc sản xuất trước năm 2013, nhiên liệu E10 có thể gây ảnh hưởng đến một số chi tiết bằng cao su hoặc đồng trong hệ thống nhiên liệu. Ngược lại, với các xe đời mới, các hãng sản xuất đều xác nhận khả năng tương thích hoàn toàn. Đây là minh chứng rõ ràng cho thấy, cùng với tiến bộ công nghệ, xăng sinh học hoàn toàn có thể sử dụng đại trà mà không gây rủi ro kỹ thuật.

Từ những số liệu nghiên cứu, có thể khẳng định, xăng sinh học E10 mang lại nhiều lợi ích như: giữ ổn định công suất động cơ, thậm chí cải thiện nhẹ hiệu suất; giảm mức tiêu hao nhiên liệu, tiết kiệm chi phí vận hành; giảm đáng kể phát thải độc hại, góp phần bảo vệ môi trường; không gây ảnh hưởng tiêu cực đến độ bền động cơ, trừ một số xe cũ cần thay thế chi tiết phù hợp.

PGS TS Phạm Hữu Tuyến nói thêm: "Ngoài ra, việc mở rộng hệ thống phân phối xăng sinh học cũng rất quan trọng, nhằm tạo thuận lợi cho người sử dụng và giảm tâm lý e ngại. Cùng với đó là các chính sách khuyến khích doanh nghiệp đầu tư, nâng cao năng lực sản xuất ethanol nhiên liệu trong nước, giảm phụ thuộc vào nhập khẩu.

Xăng sinh học sẽ là bước đệm quan trọng trong lộ trình phát triển năng lượng xanh, góp phần thực hiện cam kết giảm phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050 của Việt Nam".