Đã đến lúc nông sản Việt cần chuyển từ 'đi bộ sang tập bơi'

Để trả lời câu hỏi trên, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã có những phân tích căn cơ về vấn đề này. Ông cho rằng hiện trạng xuất khẩu nông sản đường bộ ăn sâu vào tiềm thức phần lớn doanh nghiệp và con đường vận chuyển qua biên giới Trung Quốc này thường tập trung ở Quảng Ninh, Lạng Sơn và Lào Cai.

Ưu điểm của đường bộ phù hợp với số lượng hàng hóa nhỏ, cơ động, từ nhà vườn lên thẳng biên giới. Nhưng nhược điểm là năng lực thông quan thấp, dễ bị ùn tắc khi vào chính vụ. Cũng do chính sách điều tiết biên mậu của Trung Quốc nên một số loại nông sản chủ yếu tập trung vào cửa khẩu phụ Tân Thanh (Lạng Sơn).

Đưa ra lý giải cho nguyên nhân ùn tắc tại các cửa khẩu trong những ngày qua tại biên giới phía Bắc, ông Hải nhận định do tác động kép của trái cây Việt Nam vào chính vụ và việc Trung Quốc siết chặt kiểm soát hàng hóa để phòng chống Covid-19.

Rõ ràng những nhược điểm của vận tải đường bộ nói trên đều được các doanh nghiệp nhìn thấy nhưng theo ông Hải, trong các phương thức vận tải thì đường bộ vẫn được coi là phương thức linh hoạt, cơ động nhất, có thể giao hàng door-to-door.

Hay nói cách khác, thanh long, xoài, mít từ vườn, từ vựa chất lên xe là có thể chạy thẳng một mạch ra đến biên giới sau 2-3 ngày, không phải chuyển tải, sang mạn. Nếu không gặp khó khăn về thông quan thì cũng chiếc xe đó sẽ đánh qua cửa khẩu, sang giao hàng xong cho đối tác rồi quay về.

Lý do nữa được ông Hải chia sẻ là xe tải cũng phù hợp với khối lượng nhỏ, mỗi xe vào khoảng 20 tấn, phù hợp với quy mô và nhu cầu của các chủ vựa, nhà vườn. Nếu không ùn tắc, một xe dưa hấu sau khi bán xong, trừ chi phí vận tải cũng vẫn có thể thu lại cả trăm triệu đồng. Chưa nói những loại trái cây giá trị cao hơn như thanh long, xoài, mít.

Tuy nhiên những hệ lụy khi đường bộ gặp rủi ro là vấn đề được ông Hải lưu ý với các doanh nghiệp.

“Cửa khẩu đường bộ có năng lực giới hạn, dễ bị ùn tắc, ngay cả khi trái cây chưa vào chính vụ vì ngoài nông sản thì còn có nhiều loại hàng hóa khác cũng đi đường bộ. Khi ùn tắc, hàng công nghiệp, khoáng sản còn có thể đợi được, còn với nông sản, mỗi ngày đợi là một ngày nông sản xuống cấp, đứng trước áp lực tiêu thụ, đổ bỏ thì lúc đó người ta mới lại nghĩ đến phương thức vận tải khác”, ông Hải phân tích.

Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu khuyến cáo thêm, đường bộ qua cửa khẩu phụ lại càng rủi ro hơn, vì cửa khẩu phụ, lối mở (bên Trung Quốc gọi là cặp chợ biên giới) chỉ là hình thức thương mại do chính quyền địa phương bên kia biên giới quản lý, không phải do Trung ương quản lý như cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính nên chính sách có thể thay đổi bất thường.

Trên thực tế, Trung Quốc cũng có chính sách thu hẹp tiểu ngạch, trong thời gian qua phía Trung Quốc đã đóng nhiều lối mở, thậm chí xây hàng rào dọc đường biên để hạn chế cư dân qua lại, buôn bán.

Để nhìn rõ hơn con đường mới mà có lẽ các doanh nghiệp sẽ phải làm quen trong thời gian tới, ông Trần Thanh Hải liệt kê khoảng 30 hãng có tàu chạy tuyến từ Việt Nam qua Trung Quốc với lượng số chỗ khác nhau (theo thống kê của Tổng Cục Hải quan).

Không chỉ các hãng tàu của khu vực Châu Á như Cosco, SITC, CUL, SJS (Trung Quốc), Yang Ming, Wan Hai, Evergreen (Đài Loan), Heung-A, Sinokor, CK Line, KMTC (Hàn Quốc) mà có cả các hãng tàu từ Châu Âu như SeaLand (một nhánh của Maersk), CNC (CMA CGM), ZIM..

Các cảng Trung Quốc mà tàu từ Việt Nam có ghé qua có cả Khâm Châu (Qinzhou), Nam Sa (Nansha), Diêm Điền (Yantian), Xà Khẩu (Shekou), Ninh Ba (Ningbo), Thượng Hải (Shanghai), Thanh Đảo (Qingdao), Thiên Tân (Tianjin), Đại Liên (Dalian), ... theo thứ tự từ Nam lên Bắc. Chưa kể Hong Kong là một cảng trung chuyển lớn, trong đó có hàng vào Trung Quốc.

Nếu xét về khu vực địa lý, có sự khác biệt giữa xuất khẩu nông sản bằng đường biển của Miền Bắc và Miền Nam. Miền Bắc chủ yếu xuất khẩu các loại rau như bắp cải, cà rốt, ớt, đây là những loại nông sản mang tính thời vụ.

Còn Miền Nam chủ yếu xuất các loại trái cây, hàng đi quanh năm. Thống kê cho thấy nếu tháng 11/2021 có khoảng 1.400 container lạnh đi từ TP HCM sang Trung Quốc thì sang tháng 12 đã có 4.100 container. Số liệu này cho thấy có sự dịch chuyển lớn về xuất khẩu nông sản bằng đường biển thời gian qua.

Không phải nông sản nào cũng phải sử dụng container lạnh, nhưng khi vận chuyển container lạnh bằng đường biển, chúng ta cũng nên biết rằng container đòi hỏi phải có ổ cắm điện để duy trì độ lạnh. Trong khi đó mỗi con tàu container chỉ có tối đa 20% số chỗ trên tàu có ổ cắm dành cho container lạnh. Nếu nhu cầu vận chuyển nông sản dâng cao đột xuất thì ngay cả khi có tàu, chưa chắc chủ tàu có thể nhận vận chuyển vì không còn chỗ cho container lạnh trên tàu.

Phân tích về tỷ lệ sử dụng container lạnh, ông Hải cho biết, Việt Nam là cường quốc nông sản, khối lượng nông sản (bao gồm cả thủy sản) xuất khẩu lớn nên có nhu cầu cao về vỏ cont lạnh để đóng hàng, trong khi Việt Nam nhập khẩu hàng trong cont lạnh còn khá ít (chủ yếu gồm một số hoa quả, thịt, nguyên liệu thủy sản).

Do vậy, có sự mất cân đối về vỏ container lạnh, nếu muốn đưa container lạnh về phục vụ chủ hàng Việt Nam thì hãng tàu phải chuyên chở container lạnh rỗng từ nước ngoài về, phát sinh thêm cái gọi là phí mất cân bằng container (CIC).

Khó khăn đầu tiên ông Hải nêu ra là việc nhiều doanh nghiệp đổ dồn sang đường biển, năng lực các hãng tàu không thể đáp ứng do không có kế hoạch từ trước. Chưa kể đến số container, số chỗ trên tàu vốn đã rất căng thẳng do tác động của COVID-19 từ cuối năm 2020 đến nay.

Để mở một đường biển, theo ông Hải các hãng tàu không thể mở tuyến, tăng chuyến hoặc nâng cấp lên tàu to hơn nếu chỉ dựa trên nhu cầu đột xuất, ngắn hạn. Không chỉ cần có thời gian để đánh giá hiệu quả, hãng tàu cũng cần có sự cam kết từ phía chủ hàng duy trì lượng hàng thường xuyên, ổn định trước khi có thể đưa ra quyết định.

“Trong khi đó, theo thống kê của Cục Trồng trọt cho thấy, chuối hiện là mặt hàng có sản lượng và xuất khẩu nhiều chỉ sau thanh long, nhưng chúng ta không nghe thấy tiếng kêu về giải cứu chuối. Đó chính là vì chuối hiện nay được xuất khẩu đi khá nhiều thị trường, không chỉ riêng Trung Quốc, và đa số đều đi bằng đường biển. Đương nhiên, chủ tàu sẽ phải ưu tiên những khách hàng truyền thống, đã có cam kết từ trước như chuối, thay vì khách hàng mới như thanh long”, ông Hải nói.

Tuy nhiên, ông Hải cũng thông báo tin vui là trước những bức xúc của các doanh nghiệp nông sản, các hãng tàu Việt Nam cũng bắt đầu vào cuộc. Vận tải container vốn không phải là thế mạnh của đội tàu Việt Nam, nhưng chúng ta vẫn có một số tàu container nhất định.

VIMC dự tính sẽ đưa 2 tàu 600 TEU về chạy tuyến Hải Phòng - Khâm Châu, 2 chuyến / tuần, mỗi tàu có 90 ổ cắm container lạnh. Hải An cũng đang ráo riết xúc tiến các thủ tục để có thể mở tuyến Hải Phòng - Nam Sa ngay trong tháng 2 tới, dự kiến 1 chuyến / tuần, sử dụng gam tàu 1.500 TEU với 150 ổ cắm. Sau đó hãng này sẽ mở tiếp tuyến Vũng Áng - Khâm Châu với tần suất 2 chuyến / tuần, sử dụng tàu 800 TEU với 150 ổ cắm.

Bên cạnh đó, ông Hải cũng lưu ý về điểm yếu của các hãng tàu Việt là không sở hữu vỏ container. Do vậy, các chủ hàng sẽ phải đi thuê vỏ cont ở những đơn vị cho thuê vỏ cont.

“Việt Nam và Trung Quốc đều nằm trên tuyến hàng hải bận rộn nhất thế giới, khoảng cách địa lý giữa các cảng lại khá gần trong khi nhu cầu trao đổi hàng hóa giữa hai nước liên tục tăng - đây là một cơ hội thuận lợi cho các hãng tàu nhỏ của Việt Nam có thể tham gia khai thác và phát triển đội tàu trong thời gian tới”, ông Hải khuyến nghị.

Thực tế, Việt Nam đã có không ít doanh nghiệp xuất khẩu nông sản bằng đường biển (và cả đường hàng không). Bên cạnh những cái tên như Vina T&T, Chánh Thu, Rồng Đỏ, Nafoods, Ameii, Bagico, Doveco, Hoàng Hậu đã được truyền thông nhắc đến, có cả những doanh nghiệp nhỏ trong thời gian qua vẫn âm thầm làm mà chưa nhiều người biết.

Việt Nam cũng có những doanh nghiệp logistics chuyên phục vụ hàng nông sản như CMU Logistics, Hoàng Hà, Thilogi và những nhà kho thông minh dành riêng cho nông sản như CASS.

Dẫn lại câu chuyện với một nữ doanh nhân cho rằng nông sản là mặt hàng tiêu dùng hàng ngày, Trung Quốc là thị trường 1,4 tỷ dân, là niềm mơ ước của rất nhiều nước xuất khẩu nông sản. Trong khi đó, Việt Nam được thiên nhiên ban tặng cho nhiều loại nông sản, vừa phong phú về chủng loại, vừa dồi dào về số lượng, lại có lợi thế ở ngay gần Trung Quốc. Do đó ông cho rằng "có mà điên" nếu Việt Nam chối bỏ thị trường này!

Theo ông Hải, cái gì chưa tốt thì chúng ta cùng nhìn nhận để làm tốt hơn, cái gì làm được rồi thì phấn đấu tốt hơn. Quan trọng là có sự chủ động của mình, không để thương nhân bên kia biên giới dẫn dắt. Ông cũng nêu ra yêu cầu, doanh nghiệp nông sản cần chuyển sang con đường chính ngạch. Chuyển sang chính ngạch sẽ phải mất thời gian, công sức, nhưng đó là cách làm bền vững, lâu dài.

“Trong số các container phải chờ đợi ở cửa khẩu Hữu Nghị, có không ít container chứa trái cây Thái Lan quá cảnh qua Việt Nam để sang Trung Quốc. Theo quy định, hàng quá cảnh bắt buộc phải đi qua cửa khẩu quốc tế, vậy tại sao hàng Thái Lan đi qua cửa khẩu quốc tế (chính ngạch), không được ưu đãi về thuế phí như đi qua cửa khẩu phụ (tiểu ngạch), mà họ vẫn có thể bán được. Doanh nghiệp Việt Nam cần nghiêm túc suy nghĩ về câu hỏi này”, ông Hải đặt vấn đề.

“Nông sản giờ phải chuyển từ "đi bộ" sang "tập bơi". Bao nhiêu năm đi bộ quen rồi, giờ tập bơi cũng phải học thêm kỹ năng. Mà quan trọng nhất là phải vượt qua tâm lý ngại xuống nước...”, ông Hải nhấn mạnh.

Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu khuyến nghị, Trung Quốc không còn là một thị trường dễ tính, khi nông sản dù đi đường bộ, đường biển hay đường sắt, đường hàng không cũng đều phải đáp ứng các tiêu chuẩn về an toàn thực phẩm, kiểm dịch thực vật, truy xuất nguồn gốc (có mã số vùng trồng, cơ sở đóng gói).

Lệnh 248 và 249 mới có hiệu lực từ đầu năm nay đặt ra thêm quy định về đăng ký doanh nghiệp và mặt hàng xuất khẩu vào Trung Quốc. Nhưng cũng chính những quy định như vậy sẽ buộc doanh nghiệp của chúng ta phải làm ăn quy củ hơn, ngay từ khâu sản xuất, thương mại cho đến logistics.

"Việc thay đổi xuất hàng bằng đường bộ sang đường biển, rõ ràng đây không phải chỉ là thay đổi phương thức vận tải mà trước hết phải là thay đổi tư duy, thay đổi thói quen cố hữu ăn sâu trong suy nghĩ của nhiều nhà vườn, chủ vựa, thương lái, doanh nghiệp. Không phải các doanh nghiệp, thương lái của chúng ta không biết những rủi ro của xuất khẩu tiểu ngạch.

Nhưng họ ngại thay đổi, họ quen với việc bán hàng trong vòng một tuần là được thu tiền ngay, họ không biết nếu thay đổi thì phải làm gì, bắt đầu từ đâu... Hoặc cũng có thể họ thiếu một động lực, một áp lực để buộc mình phải thay đổi”, ông Trần Thanh Hải thắng thắn nói.

Ông Trần Thanh Hải: Các doanh nghiệp ngại thay đổi, họ quen với việc bán hàng trong vòng một tuần là được thu tiền ngay, họ không biết nếu thay đổi thì phải làm gì, bắt đầu từ đâu... Ảnh: Báo Đoàn Kết

Đồng thời, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu cũng trăn trở, liệu có bao nhiêu doanh nghiệp, thương lái, chủ vựa, nhà vườn sau đợt này sẽ nghĩ đến việc tuyển dụng nhân viên kinh doanh chuyên nghiệp, hiểu biết về thương mại quốc tế, nắm vững các kỹ năng tiếp thị, xúc tiến thương mại để có thể tìm kiếm những khách hàng mới nằm sâu trong lục địa thay vì chỉ là những thương nhân khu vực biên giới.

Liệu bao nhiêu trong số họ nghĩ đến việc thuê một doanh nghiệp logistics để tư vấn, thực hiện giúp các dịch vụ thuê tàu, thông quan, mua bảo hiểm... cho những chuyến hàng trong tương lai.

Tại Diễn đàn thúc đẩy xuất khẩu nông sản bằng đường vận tải biển tháo gỡ ùn ứ nông sản, đưa ra khuyến nghị cho các hộ sản xuất, doanh nghiệp, ông Trần Thanh Hải cho rằng các địa phương cần phát huy hơn nữa sự chủ động trong thông tin, hướng dẫn cho nông dân và thương lái để thay đổi phương thức giao dịch theo hướng bền vững, ổn định, giảm rủi ro.

Đây là lúc để nông dân, thương lái, doanh nghiệp quyết định thay đổi. Doanh nghiệp hay các hộ sản xuất cần kết nối từ sớm, từ xa và quy hoạch các kho lạnh, kho mát cho nông sản. COVID-19 chính là một áp lực, một chất xúc tác cho quá trình thay đổi này.

Cục Xuất nhập khẩu, Cục Hàng hải, Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản cần thể hiện rõ vai trò đầu mối tiếp nhận thông tin nhu cầu vận chuyển đường biển (đường sắt, hàng không) đi Trung Quốc, trao đổi với các hãng tàu quốc tế và Việt Nam để mở và nâng cấp tuyến.

Dù đi đường bộ, đường biển hay đường sắt đều, nông sản đều cần đảm bảo an toàn thực phẩm, kiểm dịch thực vật, truy xuất nguồn gốc (vùng trồng, cơ sở đóng gói) và đóng gói, nhãn mác đúng quy định.

"Chuyển sang chính ngạch như thế, có khó lắm không?

Sẽ rất khó, nếu vẫn giữ nếp nghĩ cũ. Còn nếu doanh nghiệp đã có quyết tâm thay đổi, cùng với sự hỗ trợ của chính quyền, hiệp hội, thì câu trả lời đã ở trong tầm tay", ông Trần Thanh Hải thể hiện sự tin tưởng.