 |
| Giải bài toán trợ giá xe buýt |
Tại các đô thị lớn ở Việt Nam, xe buýt là phương thức vận tải hành khách công cộng chủ yếu. Ở Hà Nội và TP HCM, mỗi năm ngân sách ước chi ra khoảng hơn 1.000 tỷ đồng để trợ giá cho xe buýt bằng hình thức trợ giá trực tiếp từ Nhà nước (tại Hà Nội là 114 tuyến và tại TP.HCM có 101 tuyến có trợ giá).
Các tỉnh TP còn lại hoạt động trợ giá dừng lại ở mức hỗ trợ một phần kinh phí và cho một số tuyến. Tại một số địa phương như Bắc Giang, Cần Thơ, Đồng Tháp, An Giang…,các doanh nghiệp đã đấu thầu, tham gia hoạt động vận tải hành khách công cộng với hình thức không trợ giá.
Do ảnh hưởng của dịch Covid-19, hoạt động vận tải hành khách công cộng tại hai thành phố lớn bị ảnh hưởng nặng nề. Có doanh nghiệp hoạt động tại Hà Nội không cầm cự được phải xin ngừng 5 tuyến xe buýt.
Tại hội thảo "Giải pháp phát triển vận tải khách công cộng" do báo Giao thông tổ chức ngày 28/7, các chuyên gia đều chung một quan điểm: với dịch vụ vận tải hành khách công cộng nếu không trợ giá thì không làm được.
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, quá trình đô thị hóa đang tạo áp lực rất lớn lên giao thông. Phương tiện giao thông cá nhân bùng nổ, ùn tắc khiến lượng hành khách đi lại bằng xe buýt trong những năm gần đây liên tục sụt giảm.
Đứng từ góc độ doanh nghiệp trực tiếp vận hành xe buýt, Ông Nguyễn Anh Tuấn, Giám đốc Công ty Bảo Yến khẳng định: "Nếu xe buýt không có trợ giá, không doanh nghiệp nào sống nổi".
"Trên thế giới và gần hơn là Hàn Quốc, Nhật Bản đều ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. Doanh nghiệp cũng rất khó khăn trong điều kiện hiện nay, 2 năm đại dịch Covid-19 đã gây ảnh hưởng rất lớn, doanh nghiệp nào không đủ lực thì cũng phải theo Bắc Hà thôi" (Bắc Hà - công ty xe buýt đã xin dừng hoạt động - PV).
Ông Nguyễn Anh Tuấn - Giám đốc Công ty Bảo Yến
"Trong khi đó, mỗi gia đình ở Việt Nam trung bình có 3-5 xe máy và ô tô cá nhân. Như thế, chỉ 3-5 năm nữa thì thậm chí không có đường mà đi nếu không nghĩ đến một giải pháp cho vận tải hành khách công cộng", ông Tuấn trăn trở.
Cùng ý kiến với doanh nghiệp, ông Lê Đỗ Mười - Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển Giao thông Vận tải nhận định: City buýt, metro phải trợ giá mới hoạt động được. Đây là chân lý luôn luôn phải đưa vào suy nghĩ của các nhà hoạch định chính sách và các doanh nghiệp khai thác xe buýt.
Trợ giá nhiều hay ít là do doanh nghiệp đề xuất, Nhà nước luôn khuyến khích, tuyến nào không phải trợ giá là tốt, còn có tuyến nào phải trợ giá thì xem xét triển khai và tiếp cận sao cho trợ giá ít nhất, mang lại quyền lợi cho người dân tốt nhất.
Theo ông Mười, hiện cả nước có 57/63 tỉnh thành đã có vận tải hành khách công cộng. Dự kiến, đến 2030 vận tải bằng xe buýt vẫn là trụ cột xương sống chính.
TS Mười nhận định cần nhìn nhận thực tế là tại sao có tình trạng trợ giá nhưng hoạt động không hiệu quả và ngược lại có những tuyến không trợ giá nhưng hoạt động rất hiệu quả.
Theo ông Mười, xe buýt hiện nay còn nhiều vấn đề như mức độ bao phủ mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên toàn quốc thấp.
Đặc biệt hiện trạng trùng lặp tuyến cao dẫn đến hoạt động chưa hiệu quả.
Theo các ý kiến tại hội thảo, do phương tiện giao thông dày đặc, buýt chậm, hành khách vắng, không hạn chế được xe cá nhân, không hạn chế được ùn tắc, cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển đầy đủ...là những nguyên nhân hạn chế hiệu quả vận hành của xe buýt công cộng.
Theo ông Nguyễn Xuân Thuỷ - Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải: "Vận tải hành khách công cộng bắt buộc phải có trợ giá và cần giải pháp trợ giá sao cho hiệu quả nhất. Ngay từ đầu, nhìn thấy bảng so sánh về tiền trợ giá và lượng hành khách, tôi cũng hoang mang. Tiền trợ giá cao, lượng trợ giá thấp".
"Tuy nhiên, chúng ta phải đảm bảo trợ giá ổn định, không thể năm nay có nhiều tiền thì chạy nhiều, sang năm ít tiền thì chạy ít đi. Sở Giao thông Vận tải TP HCM cần có kế hoạch lâu dài. Đây là vấn đề tất yếu cần đầu tư, quan tâm".
Ông Nguyễn Xuân Thuỷ - Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải Bộ Giao thông Vận tải
