 |
Bối cảnh đại dịch Covid-19 kéo dài gần 2 năm qua đặt ra cả thách thức và cơ hội cho tăng trưởng kinh tế. Việc khai thác công nghệ kỹ thuật số nói chung và phát triển hạ tầng thông minh nói riêng để tăng cường nền tảng số, nâng cao sức chống chịu cho nền kinh tế là một bước đi cấp thiết.
Tại Hội thảo chuyên đề về Phát triển Hạ tầng số trong khuôn khổ Diễn đàn cấp cao thường niên và Triển lãm quốc tế lần thứ 3 về công nghiệp 4.0 – Industry 4.0 Summit 2021 diễn ra hôm 16/11, ông Shigeyuki Sakaki, Chuyên gia cấp cao Ngân hàng thế giới (World Bank) cho rằng Việt Nam cần thiết phải xây dựng giải pháp giao thông thông minh như một trong những nền tảng phát triển cơ sở hạ tầng số trong tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
"Hiện trạng giao thông tại Việt Nam hiện nay khá hỗn độn"
Theo ông Shigeyuki Sakaki, hệ thống giao thông tại Việt Nam đang đối diện 3 thách thức cơ bản. Một là người dân không có nhiều lựa chọn về phương tiện di chuyển, chủ yếu là sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. Hai là các phương tiện giao thông không có tính kết nối với nhau. Ba là các phương thức vận tải cũng rời rạc, không có tính tích hợp trong tổng thể hệ thống.
Từ thực trạng này, vị chuyên gia kinh tế từ World Bank cho rằng trong tương lai, cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam nên có sự phối kết hợp hài hòa giữa các phương tiện giao thông công cộng và cá nhân, xây dựng tính kết nối giữa các loại phương tiện và phương thức di chuyển.
Tôi cho rằng ngành giao thông tại Việt Nam đang đứng trước nhiều thách thức nhưng cũng có nhiều cơ hội để hướng tới số hóa và tích hợp thông minh. Hiện trạng giao thông tại Việt Nam hiện nay khá hỗn độn, xe máy là phương tiện chủ yếu trong khi các phương thức giao thông khác không được kết nối với nhau. Trong tương lai, cần đảm bảo kết nối giao thông cá nhân với giao thông công cộng, kết nối các phương thức giao thông công cộng với nhau để cả hệ thống giao thông thông minh hoạt động nhịp nhàng với nhau dưới dạng mạng lưới duy nhất
Theo ông Shigeyuki Sakaki, khi xây dựng mạng lưới giao thông thông minh, các nhà quy hoạch, nhà hoạch định chính sách cần tập trung giải quyết 3 câu hỏi chính: thời gian di chuyển nhanh thế nào, độ thuận tiện đến đâu và chi phí ra sao. Từ đó tối ưu hóa phương thức giao thông để mỗi cá nhân lựa chọn phương tiện đi lại hợp lý với giá cả tối ưu nhất.
Vị chuyên gia từ World Bank nhận định, yếu tố đầu tiên để xây dựng mạng lưới giao thông thông minh, đồng bộ là hướng tới kết nối các phương tiện giao thông trên cả hai cấp độ: kết nối phương tiện với máy chủ và hệ thống truy cập điều khiển giao thông tự động, từ đó hướng tới xe kết nối với xe, xe kết nối với hạ tầng giao thông chung để điều tiết, trao đổi thông tin, tránh xung đột, va chạm và tắc nghẽn.
Ở cấp độ mạng lưới, hệ thống giao thông cần đáp ứng các tiêu chí trách nhiệm với môi trường và xã hội, không chỉ hỗ trợ an toàn giao thông mà còn hướng tới mục tiêu phát triển bền vững và khả năng tiếp cận giao thông một cách bình đẳng với mọi người dân, góp phần quy hoạch phát triển các đô thị thành thành phố sôi động, đáng sống.
Phát triển giao thông thông minh: cần tích hợp mọi phương thức, cần sự vào cuộc của mọi cơ quan
Lấy ví dụ về việc phát triển tuyến tàu điện ngầm, ông Shigeyuki Sakaki chỉ ra rằng mỗi tuyến tàu điện cần có trung tâm điều hành riêng, nhưng cần có trung tâm điều hành quốc gia để kiểm soát, điều hành, chỉ huy việc điều phối từng tuyến riêng lẻ trên toàn mạng lưới, qua đó nâng cao hiệu quả di chuyển cho hành khách.
Mở rộng ra, không chỉ các tuyến tàu điện kết nối với nhau, mà tuyến tàu điện cần có sự kết nối chung với mọi phương tiện giao thông khác từ xe bus cho đến tàu hỏa… Không chỉ kết nối về tuyến đường và cơ sở hạ tầng giao thông, hành khách cũng cần được cung cấp kết nối về phương thức thanh toán, tích hợp dữ liệu… Chẳng hạn, hành khách có thể sử dụng một thẻ thông minh duy nhất để trả phí đi tàu điện cũng như xe bus. Dù ở thành phố nào, dùng phương tiện di chuyển nào, hành khách cũng chỉ cần duy nhất một thẻ thông minh để thanh toán cước di chuyển do dữ liệu đã được tích hợp trên toàn hệ thống. Đó là mô hình mà các quốc gia phát triển như Mỹ, các nước châu Âu và Nhật Bản đang hướng đến.
"Câu hỏi đặt ra ở đây là cơ quan nào sẽ đóng vai trò đầu mối cho công tác tích hợp hệ thống từ phương thức giao thông cho đến phương thức thanh toán giữa các ngân hàng, tổ chức tín dụng… Điều này đòi hỏi sự vào cuộc của mọi Bộ, Ban ngành, từ Bộ Giao thông Vận tải đến Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Xây dựng, Bộ Thông tin và Truyền thông…”, ông Shigeyuki Sakaki nhấn mạnh.
Việc tích hợp như vậy không chỉ phục vụ cho lợi ích của hành khách khi tìm kiếm lộ trình di chuyển, tính toán thời gian và lựa chọn phương thức giao thông phù hợp, mà còn giúp tổng hợp dữ liệu di chuyển của người dân bao gồm các thông tin nhu quy luật di chuyển, mô hình hành trình, thói quen thanh toán…, qua đó phục vụ xây dựng kế hoạch quy hoạch, định tuyến...
Chẳng hạn, ở Việt Nam có theo dõi thu thập dữ liệu GPS (gọi tắt là CVTS) của Bộ Giao thông Vận tải, thu thập dữ liệu từ hàng trăm nghìn xe thương mại để thu thập các thông tin hành trình di chuyển, mật độ và lưu lượng…, phục vụ công tác giám sát, bảo trì, quy hoạch, đầu tư từ đó khai thác tối đa tiềm năng giao thông.
Hay trên thế giới, mô hình Mobility-as-a-Service, được gọi tắt là “MaaS” đang ngày càng trở nên phổ biến tại châu Âu, Mỹ và Nhật Bản. MaaS hướng tới sự thay đổi hạn chế các phương thức vận tải thuộc sở hữu cá nhân, chuyển sang các dịch vụ vận tải theo yêu cầu.
MaaS sử dụng các nền tảng kỹ thuật số hỗ trợ lập kế hoạch di chuyển từ khâu đặt vé điện tử cho đến các các dịch vụ thanh toán trên tất cả các phương thức giao thông công cộng và phương tiện giao thông cá nhân. Thị trường MaaS đang phát triển mạnh mẽ với doanh thu 171,5 tỷ USD trong năm 2018, được dự đoán sẽ tăng hơn gấp đôi lên 347,6 tỷ USD trong năm 2024.
Thúc đẩy hợp tác công - tư để hoàn thiện mạng lưới giao thông thông minh
Cũng tại Hội thảo, chuyên gia WB Shigeyuki Sakaki đã đưa ra 3 giải pháp phát triển hạ tầng giao thông thông minh cho Việt Nam, trong đó nhấn mạnh vai trò hợp tác công tư như một động lực lớn trong xây dựng cơ sở hạ tầng số.
Giải pháp đầu tiên ông Shigeyuki Sakaki đưa ra liên quan đến cải thiện các lựa chọn giao thông công cộng ở các thành phố lớn thông qua đẩy nhanh đầu tư vào tàu điện ngầm, xe bus nhanh, xe bus và tạo văn hóa sử dụng phương tiện công cộng, từ đó giảm số lượng phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy.
Cần giảm số lượng xe máy cá nhân do phương tiện này hạn chế khả năng ứng dụng công nghệ số cũng như không góp phần giải quyết vấn đề kém hiệu quả trong năng lực giao thông đô thị
Giải pháp thứ hai liên quan đến phát triển chiến lược giao thông thông minh với tầm nhìn, nguyên tắc, lộ trình và kế hoạch hành động cụ thể (chẳng hạn hướng đến năm 2030 tích hợp mọi phương thức thanh toán giao thông trong một thẻ thông minh). Kế hoạch phải bao gồm cả khía cạnh phần cứng và phần mềm, chẳng hạn như cơ sở hạ tầng và dịch vụ di động, thông tin và công nghệ, sản xuất phương tiện, quản lý và bảo mật dữ liệu cũng như nghiên cứu...
Giải pháp cuối cùng vô cùng quan trọng là tạo điều kiện thuận lợi cho sự hợp tác với khu vực tư nhân, do các doanh nghiệp tư là doanh nghiệp đóng vai trò nòng cốt trong phát triển và cung cấp các dịch vụ mới.
Việc cho phép doanh nghiệp tư sử dụng các cơ sở dữ liệu giao thông cho mục đích thương mại sẽ kích thích sự phát triển dịch vụ nói riêng và tiến trình chuyển đổi công nghệ số nói chung.
Theo ông Shigeyuki Sakaki, giao thông thông minh phải đóng vai trò như một trong những chìa khóa để hướng tới mục tiêu trung hòa carbon trong năm 2050 mà Việt Nam đã đặt ra. Bởi theo một nghiên cứu, lĩnh vực giao thông vận tải tạo ra khoảng 20% (33,2 triệu tấn) tổng lượng phát thải CO2 tại Việt Nam trong năm 2014. Con số này ước tính sẽ tăng lên 89,1 triệu tấn vào năm 2030 nếu không có các giải pháp thiết thực và sự vào cuộc của các bộ, ban ngành, đặc biệt là Bộ Giao thông Vận tải.
