Hiện các hiệp hội ngành hàng của Việt Nam đang gặp nhiều khó khăn về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, đặc biệt do tình trạng ùn tắc tại các cảng, đứt gãy chuỗi cung ứng làm cho giá cước vận tải container tăng vọt, ảnh hưởng nặng nề tới xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa của Việt Nam.

Trong bối cảnh này, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đang đề xuất phát triển một đội tàu container lớn chuyên phục vụ việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển.

Những yêu cầu cấp thiết

Là những người trực tiếp đưa ra đề xuất của VLA, các đại diện của Hiệp hội này là ông Vũ Ngọc Sơn, ông Nguyễn Tương và ông Ngô Khắc Lễ cho biết, hiện gần như toàn bộ năng lực vận chuyển và tiền cước container đi các tuyến liên lục địa đều nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài. Thực tế này khiến Nhà nước đang phải chi một nguồn ngoại tệ rất lớn hàng năm.

Vì vậy, việc có đội tàu container của Việt Nam không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu ngoại về giá cước cũng như phụ phí, mà về lâu dài còn là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện có hiệu quả các hiệp định FTA đang có hiệu lực.

Để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia, theo nhóm đề xuất, không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài, coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế của đất nước.

“Một quốc gia có nhiều tiềm năng về kinh tế biển, có vị trí địa chính trị quan trọng của khu vực và thế giới, Việt Nam phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa, phải trở thành một quốc gia biển có đội tàu viễn dương tương xứng khi so sánh với các đối tác nhỏ hơn trong khu vực như Đài Loan (Trung Quốc), Singapore”.

Việt Nam có vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông - Tây vốn chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Trong khi đó, khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng bình quân 10% - 15% năm.

Lấy dẫn chứng năm 2021, VLA cho biết đây là một năm rất khó khăn do đại dịch COVID-19 tác động lớn đến nền kinh tế, nhưng lượng hàng container thông qua cảng biển vẫn đạt 24 triệu TEU, tăng 7% so với năm 2020.

Tuy nhiên đội tàu biển Việt Nam chỉ đảm nhiệm vận tải được khoảng 7% thị phần, còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến nội địa và các tuyến ngắn trong khu vực nội Á.

Theo VLA, tính đến 25/3/2022 đội tàu container trên thế giới đã có 6.346 tàu với tổng sức chở 25,5 triệu TEU, tổng trọng tải 305.902.000 DWT. Trong khi đó đội tàu container của Việt Nam còn quá nhỏ bé, đến 31/3/2022 cả nước có 10 Công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT.

Có tới 13 tàu trên 25 tuổi, 3 tàu trên 20 tuổi, 15 tàu có trọng tải từ 300 TEU đến dưới 600 TEU chỉ có thể chạy ở trong nước, còn lại 17 tàu có trọng tải từ 600 TEU trở lên trong đó có 14 tàu có trọng tải từ 1.000 đến 1.800 TEU có thể chạy các tuyến ở khu vực Nội Á.

Với những lợi thế của việc vận chuyển hàng hóa bằng container không những nhanh chóng, an toàn, thuận tiện, đa dạng mà còn là ngành vận tải duy nhất mà các doanh nghiệp có thể đổi “công cụ sản xuất” cho nhau (đổi chỗ trên tàu và đổi vỏ container trên phạm vi toàn cầu), nhóm đề xuất của VLA cho rằng, việc đầu tư phát triển đội tàu container để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nhằm đảm bảo chủ động, kinh tế, an toàn cho xuất nhập khẩu và nền kinh tế của quốc gia là rất cấp thiết.

Phương án phát triển đội tàu

Để có thể xây dựng thành công đội tàu vận tải biển quốc gia vững mạnh, VLA khẳng định, Việt Nam cần đầu tư đồng bộ cả ba yếu tố hình thành nên loại hình vận tải này, gồm tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới phục vụ khách hàng và đội tàu ở tất cả các cảng chính mà tàu sẽ đến. Vì vậy phải nghiên cứu kỹ để xác lập đúng định hướng đầu tư – phát triển cho ngành.

Về phương án phát triển đội tàu, nhóm đề xuất chia ra 2 giai đoạn.

Giai đoạn đầu tiên kéo dài khoảng 3 đến 5 năm: Chỉ tập trung đầu tư các loại tàu phù hợp để hoạt động trên các tuyến Nội Á (Intra-Asia), cụ thể là tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đến Ấn Độ và Trung Đông. Đây là khu vực có khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (hàng khô) chiếm hơn 60% tổng lượng hàng khô xuất nhập khẩu của cả nước.

Đồng thời với việc mua tàu, vỏ container và mở các tuyến container trong khu vực, đội tàu Việt Nam sẽ tìm đối tác là các hãng tàu lớn để hợp tác với họ trong việc đổi chỗ, đổi vỏ container, sử dụng phần mềm điều hành, quản lý và hệ thống phục vụ của họ ở các cảng… Đây cũng là cách làm mà các hãng tàu trong khu vực đã thực hiện rất thành công trong mấy thập kỷ vừa qua, điển hình là các hãng tàu WAN HAI của Đài Loan (Trung Quốc) hoặc ZIM LINES của Israel…

Đề xuất phát triển đội tàu qua 2 giai đoạn. Ảnh VCCI

Giai đoạn hai kéo dài khoảng 5 năm tiếp theo: Sau khi đã hoạt động thành công ở khu vực Nội Á cùng với đối tác, đội tàu Việt Nam sẽ tiếp tục đầu tư các loại tàu container lớn hơn từ Panamax, Post Panamax có trọng tải 4000 – 5500 - 6500 TEU, tàu container cỡ lớn – LCS (Large Container Ship) trọng tải từ 7000 – 11000 TEU và có thể cả tàu cỡ rất lớn VLCS (Very Large Container Ship), ULCS (Ultra Large Container Ship) trọng tải từ 11.000 - 14.000 và 18.000 TEU) để tham gia vận chuyển trên các tuyến liên lục địa chính của thế giới như tuyến Châu Á – Mỹ, tuyến Châu Á – Châu Âu, tuyến Đông – Tây RTW (Round The World)…

VLA kiến nghị Quốc hội, Chính phủ cho phép một cơ chế đặc biệt xây dựng đội tàu biển quốc gia như với TP. Cần Thơ vừa qua.

Yếu tố đầu tiên của cơ chế đặc biệt là chính sách ưu tiên về bố trí nguồn vốn cho doanh nghiệp vay ưu đãi để đóng tàu, mua tàu, mua vỏ container (như Hàn Quốc đã áp dụng sau khi tập đoàn Hanjin phá sản).

Nhóm đề xuất cũng cho rằng cần bãi bỏ các quy định, các loại thuế, phí bất hợp lý như “Quy định không được mua tàu trên 15 tuổi” (đến nay đội tàu container thế giới vẫn còn đang sử dụng gần 10% tàu trên 20 tuổi), thuế nhập khẩu, thuế VAT khi mua tàu. Đồng thời, cho phép các chủ tàu có nguồn thu ngoại tệ được phép vay ngoại tệ để đầu tư.

Cuối cùng để xây dựng lực lượng nhân lực, VLA nêu ra yêu cầu cần có chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế thu nhập cá nhân để thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định, đồng thời cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vị toàn cầu.

Nhắc lại bài học cụ thể trong thời kỳ 1970 - 1980, Việt Nam bị cấm vận, đã vay vốn hơn 45 triệu USD, để mua, thuê đội tàu 19 chiếc treo cờ nước ngoài lên tới 169.562 DWT với hình thức bảo lãnh vốn vay của ngân hàng Nhà nước; Câu chuyện của Tổng cục Đường Biển Việt Nam được Chính phủ cho phép đã trực tiếp vay vốn để mua và đóng mới đội tàu treo cờ Việt Nam với 16 tàu có tổng trọng tải hơn 20 vạn tấn; Hay bài học thành công về các liên doanh vận chuyển container với nước ngoài như Gemartrans (Asia) Ltd của Tổng cục Đường Biển Việt Nam Việt Nam …

Nhóm đề xuất của VLA cho rằng, quyết tâm chính trị của Đảng, Nhà nước và doanh nghiệp sẽ là yếu tố then chốt cho việc phát triển đội tàu container như yêu cầu.