Toàn cảnh diễn đàn ngày 17/12

Câu nói trên được ông Nguyễn Hoài Nam, Phó tổng thư ký Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam (Vasep) phát biểu tại Diễn đàn "Phát triển ngành logistics Việt Nam với khu vực châu Âu - châu Mỹ" do Vụ thị trường châu Âu - châu Mỹ tổ chức ngày 17/12.

Trong suốt 2 năm vừa qua, nhân loại sống trong cơn mê mang tên Covid-19 với những thay đổi mà con người chưa từng tưởng tượng nổi, như việc giãn cách xã hội, đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu, hoạt động sản xuất trì trệ kéo sụt sự phát triển kinh tế thế giới.

Với các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam, một trong những điều họ chưa từng tưởng tượng được trước đây là sự tăng vọt của chi phí logistic với mức giá gấp 9-10 lần giai đoạn trước đại dịch.

Trước đây chi phí vận chuyển từ Việt Nam đi châu Mỹ trung bình khoảng từ 1.500 đến 1.700 USD/container, cao nhất thì có thể lên đến 3.500 USD. Hiện tại, chi phí vận chuyển một container theo đường biển từ Việt Nam tới bờ Đông châu Mỹ (khoảng cách xa nhất) là 17.000 USD, đến bờ Tây và các cảng khác là từ 14.000 - 16.000 USD tùy vị trí. Chi phí vận chuyển từ Việt Nam tới châu Âu cũng tăng mạnh, từ khoảng 700 – 800 USD lên đến hơn 10.000 USD, dao động từ 12.000 – 14.000 USD tùy vào vị trí của cảng.

Theo ông Nam, chi phí logistic tăng mạnh khi các nước đồng thời xóa bỏ các biện pháp hạn chế phòng chống dịch Covid-19, dẫn tới sản xuất dần hồi phục và lực cầu tăng mạnh trong khi tình trạng khan hiếm container chở hàng vẫn tiếp diễn. Tình trạng các container rỗng đi từ các nước châu Âu về khiến giá vận chuyển phải bao gồm phí di chuyển của cả hai chiều nên bị đội lên cao gấp nhiều lần.

Trong khoảng thời gian này, mặc dù tăng trưởng về kim ngạch xuất nhập khẩu rất khả quan và nhu cầu cho các đơn hàng cuối năm cũng rất lớn, nhưng các doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp xuất khẩu các mặt hàng tươi sống như thuỷ sản hoặc các mặt hàng có tính mùa vụ như quần áo, giày dép, nông sản...gặp rất nhiều khó khăn bởi những vấn đề về vận chuyển.

Ông Nguyễn Hoài Nam, Phó tổng thư ký Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) nhấn mạnh đến khó khăn của doanh nghiệp nhỏ và vừa, bởi họ khó có thể đặt được đơn vận chuyển do sản lượng nhỏ, sẽ ít được các công ty vận chuyển ưu tiên.

Ông Nguyễn Hoài Nam, Phó tổng thư ký Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản (VASEP)

Bên cạnh đó là tình hình khan hiếm container và việc ùn ứ tại các cảng biển khiến lịch vận chuyển cũng như giá vận chuyển đường biển thay đổi thất thường.

Theo chia sẻ của bà Jolie Nguyen, Tổng giám đốc Global Maritime Services Co., Ltd, hiện nay giá cước vận chuyển cứ 15 ngày lại đổi một lần, thay vì hơn 2 tháng như trước đại dịch.

"Điều này gây bất ổn về cước phí. Cùng với đó, việc chậm trễ, đình hoãn các chuyến tàu đã gây sức ép cho các doanh nghiệp khiến họ bắt buộc phải chấp nhận chi phí cao, chỉ cần có thể vận chuyển hàng hóa tới cho các đối tác", bà Jolie Nguyen chia sẻ.

Ngoài cước vận chuyển tăng, các doanh nghiệp Việt Nam còn phải chịu sự gia tăng của các loại phí như phí nhiên liệu sạch, phí cân bằng container, phí kẹt cảng, phí THC (phụ phí xếp dỡ tại cảng).

"Giá cước vận chuyển cứ 15 ngày lại đổi một lần, thay vì hơn 2 tháng như trước đại dịch.Điều này gây bất ổn về cước phí. Việc chậm trễ, đình hoãn các chuyến tàu cũng gây sức ép cho các doanh nghiệp khiến họ bắt buộc phải chấp nhận chi phí cao, chỉ cần có thể vận chuyển hàng hóa tới cho các đối tác"

Bà Jolie Nguyen, Tổng giám đốc Global Maritime Services Ltd.

Để ứng phó, ông Nam khuyến nghị các doanh nghiệp nên có sự chủ động và linh hoạt hơn về kế hoạch sản xuất tuỳ theo tình hình xuất khẩu và lực cầu của thị trường để tránh việc sản phẩm làm ra kẹt tải cảng không xuất đi được sẽ phải chịu chi phí lưu kho hoặc chi phí bảo quản kho lạnh với các mặt hàng tươi sống như thuỷ sản, thịt đông lạnh.

"Các doanh nghiệp cũng nên làm việc với các công ty lớn và ký hợp đồng dài hạn trước với họ để chắc chắn có được chỗ vận chuyển và có thể được giá tốt hơn," ông Nam nói.

Khi những biện pháp lâu dài chưa thể thực hiện được ngay, bà Jolie Nguyen tư vấn các doanh nghiệp nên nghiên cứu việc tận dụng các tuyến đường trung chuyển qua các quốc gia khác và đi ghép chuyến.

Bà nêu ví dụ về tuyến vận chuyển đường bộ qua Trung Quốc rồi từ đó ghép chuyến vận chuyển hàng hải qua các nước châu Âu, châu Mỹ, tuyến đường này vừa thuận tiện vừa tiết kiệm chi phí hơn. Trước khi Trung Quốc siết chặt việc thông quan cửa khẩu Lạng Sơn thì tuyến đường này được các doanh nghiệp ưa chuộng.

Bà Jolie Nguyen, Tổng giám đốc Global Maritime Services Co., Ltd

Bà Jolie cũng tư vấn hai tuyến đường khác mà các doanh nghiệp có thể nghiên cứu đó là vận chuyển bằng đường hàng không tới Pháp, sau đó ghép chuyến với các chuyến tàu của Pháp tới các nước Bắc Mỹ. Tuyến đường thứ 2 là vận chuyển hàng tới Mỹ và vận chuyển đường bộ từ Mỹ tới các nước Bắc Mỹ.

Một phương thức vận tải khác trước đại dịch vốn dành cho các mặt hàng cao cấp, đó là vận tải qua đường sắt. Phương thức này sẽ mất khoảng 20-25 ngày để hàng hóa từ Việt Nam tới châu Âu và chi phí vào khoảng 12.000 tới 15.000 USD.

Ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và Thương mại Đường sắt (RATRACO) chia sẻ, hiện nay, ngành đường sắt đã đàm phán được tuyến đường đi thẳng từ Việt Nam tới châu Âu trong bối cảnh thiếu phương tiện vận tải hàng hóa. Đây có thể xem như một giải pháp tức thời cho các doanh nghiệp.

Mặt khác, Việt nam có vị trí địa lý thuận tiện trên hành lang kinh tế, là cửa ngõ của nhiều con đường thương mại của thế giới, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics cho rằng cần gây dựng đội tàu vận chuyển của Việt Nam, thay cho hoạt động cho thuê tàu vận chuyển như hiện nay.

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

Ngoài ra, Việt Nam nên đầu tư hơn vào hạ tầng logistic, mở rộng hệ thống cảng biển, xây dựng các kho hàng ngoại quan để Việt Nam có thể trở thành trung tâm kết nối và phân phối thế giới.

Ông Trung cũng cho rằng Việt Nam vẫn còn thiếu một đội bay và các cảng hàng không chuyên chở hàng. Hiện các hãng hàng không mặc dù đã đặt mua rất nhiều máy bay thân rộng nhưng chưa có chuyến bay nào chuyên chở hàng hóa. Bên cạnh đó, sân bay Long Thành đang hướng đến là sân bay vận tải hàng không và phát triển cho mục tiêu nâng cao cơ sở hạ tầng logistic của Việt Nam.

Trước đại dịch, logistic là ngành có mức độ tăng trưởng nhanh và ổn định của Việt Nam với mức tăng trưởng trung bình hàng năm 14 - 16%, đóng góp cho GDP từ 4-5%. Hiện nay, cả nước đã có khoảng 30.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistic với khoảng 5.000 doanh nghiệp hoạt động chuyên nghiệp vận chuyển hàng hóa nội địa và quốc tế.