Tính đến hết quý I/2022, hầu hết các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam đã có đủ đơn hàng, thậm chí nhiều doanh nghiệp có đơn hàng đến hết quý II/2022. Dù đã có đơn hàng, song các doanh nghiệp đang lo lắng khi chi phí logistics tiếp tục đà tăng phi mã.
Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản chia sẻ khó khăn vì đơn hàng xuất khẩu không thiếu, nhưng cước vận chuyển liên tục tăng gấp nhiều lần so với trước. Cước vận tải biển đi Mỹ từ mức 3.000 USD/container trước dịch COVID-19 hiện nay đã lên từ 13.000 - 14.000 USD/container đi bờ Tây, còn đi bờ Đông là 17.000 USD/container. Cước tàu đi châu Âu dao động từ 12.000 - 14.000 USD/container. Cước tàu đi Trung Đông hiện đã ở mức từ 10.000 - 11.000 USD/container.
Cước phí vận chuyển hàng xuất khẩu trở nên đắt đỏ do tác động của đại dịch và thực tế này đã diễn ra suốt hơn 1 năm qua, cao điểm là năm 2021 với nhiều thời điểm leo thang chóng mặt. Không chỉ phải chịu cảnh giá cước tăng, các doanh nghiệp còn gánh thêm hàng loạt loại phí như phí cân bằng container, phí kẹt cảng, phí vệ sinh, phí nhiên liệu sạch.
Trong khi đó, tại một hội thảo đầu năm nay, bà Mary Tarnowka, Giám đốc điều hành Phòng Thương mại Hoa Kỳ tại TP HCM đã chia sẻ dự báo của Liên Hợp Quốc về việc giá vận chuyển thời điểm đầu năm 2022 sẽ đẩy giá nhập khẩu trên thế giới tăng 11%, giá tiêu dùng tăng 1,5% cho đến năm 2023, việc tắc nghẽn vận chuyển hàng hóa sẽ còn tiếp diễn và chưa có hồi kết.
“Dịch bệnh Covid-19 đã ảnh hưởng rất nghiêm trọng đến vận chuyển lưu thông hàng hóa giữa các quốc gia, vùng lãnh thổ. Hoa Kỳ là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam, nếu giá vận chuyển và thời gian vận chuyển kéo dài sẽ ảnh hưởng đến rất nhiều doanh nghiệp của Việt Nam cũng như Hoa Kỳ”.
Theo ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), tình hình thiếu container rỗng và giá cước tăng cao của Việt Nam nằm trong tình hình chung của thế giới, tính đến thời điểm cuối tháng 3/2022 vẫn chưa có sự cải thiện tích cực.
“Tình hình trên còn xấu đi vì bị ảnh hưởng bởi cuộc xung đột giữa Nga - Ukraine, vận chuyển đường biển sẽ khó khăn thêm trong thời gian tới, thậm chí chí phí logistics có thể lập đỉnh mới”, ông Khoa cho biết thêm.
Tối ưu chi phí logistics bằng cách nào?
Là thành viên của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Kho vận Quốc tế, ông Đặng Đình Long, Giám đốc CTCP Đầu tư Thương mại Mega A đã đưa ra một số gợi ý để các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể tối ưu hóa được chi phí logistics.
Qua trao đổi với MEKONG ASEAN, ông Long cho biết, bước đầu tiên cũng là bước quan trọng nhất là các doanh nghiệp cần lập kế hoạch. Để tối ưu chí phí vận chuyển cần có một kế hoạch sản xuất hàng hóa đủ dài, gồm: kế hoạch tháng, kế hoạch quý, kế hoạch năm. Từ đó, xác định khoảng thời gian tập trung cho mỗi thị trường để lên kế hoạch book tàu, book container.
“Khâu kế hoạch rất quan trọng để chủ hàng, hiệp hội ngành hàng hướng tới đàm phán với hiệp hội vận tải biển, các công ty logistics, các hãng tàu bằng những hợp đồng ghi nhớ trước với thời gian, sản lượng mặt hàng cụ thể”.
“Giống như việc thực hiện các hợp đồng tàu biển từ Việt Nam đi Mỹ, những khách hàng không có kế hoạch trước phải thuê với giá thị trường là 20.000USD/container 40 feet, nhưng khi có kế hoạch trước với các hãng vận tải biển hoàn toàn có thể điều chỉnh giá chỉ còn 10.000 – 12.000 USD/container 40 feet”, ông Long phân tích.
Từ con số thực tế như vậy có thể thấy rằng, vì không có kế hoạch trước nên các doanh nghiệp thường phải chịu giá logistics cao hơn rất nhiều khiến cho sức cạnh tranh của các doanh nghiệp gần như không có. Thậm chí đôi khi doanh nghiệp phải chấp nhận giá cao nhưng vẫn không có container để xuất hàng, không đảm bảo được tiến độ lô hàng xuất khẩu.
Sau khi lập kế hoạch, ông Long cho rằng các doanh nghiệp cũng cần có cam kết thực hiện đúng kế hoạch để đảm bảo tối ưu cước tàu biển và hiệu quả sắp xếp hàng hóa.
Bước thứ hai Giám đốc của Mega A chỉ ra là liên kết các công ty xuất khẩu cùng một ngành hàng, cùng một thị trường tiêu thụ thành một nhóm. Điều này rất có ý nghĩa, vì kế hoạch mỗi doanh nghiệp khi xác định được đã đạt hiệu quả tối ưu logistics ngay về mặt chi phí trông thấy. Vậy kế hoạch của toàn ngành hàng sẽ tạo ra sự bền vững cũng như thêm tiếng nói trên bàn đàm phán với bên vận chuyển.
Một yếu tố khác cũng góp phần giúp các doanh nghiệp tối ưu chi phí logistics được ông Long nhấn mạnh là vấn đề đàm phán. Theo đại diện của Mega A, các doanh nghiệp sản xuất cần cởi mở hơn trong việc đón tiếp những nhà cung cấp mới dịch vụ logistics.
“Cần đặt mối quan hệ giữa chủ hàng và đơn vị logistics ngang hàng nhau, sẵn sàng đón nhận những dịch vụ mới, những bảng báo giá mới. Đôi khi doanh nghiệp cũng thiếu sự thiện chí trong vấn đề làm việc với với các đối tác logistics vì lý do này hay lý do khác sẽ gây cản trở trong việc đàm phán”, ông Long khuyến nghị.
Ngoài những yếu tố trên, ông Long cho rằng việc chuẩn hóa, số hóa sản xuất, thay đổi về công nghệ quản lý các bảng báo giá, bảng chào hàng, công nghệ chuẩn hóa thời gian thủ tục làm hàng cũng là những điều mà doanh nghiệp làm tốt sẽ có nhiều lợi ích.
Doanh nghiệp thường gặp bất cập, khó khăn về thiếu chuẩn hóa nên khi tiếp cận với những yêu cầu mới, những tiêu chuẩn mới, điều luật mới của các thị trường xuất khẩu thường tỏ ra lúng túng và không thể thực hiện đúng theo yêu cầu.
Theo Giám đốc Mega A, việc lúng túng này là rủi ro khiến chi phí logistics bị tăng lên rất nhiều. “Vì hàng nông sản đa phần phải bảo quản tươi hoặc đông lạnh sẽ khó khăn hơn bảo quản trong container khô, chi phí cắm điện lớn. Việc không chuẩn hóa khâu sản xuất cũng như chất lượng sản phẩm sẽ làm đội lên giá chi phí logistics rất nhiều”, ông Long cho biết.
Đưa ra đề xuất giúp về giá cước vận tải biển, ông Đặng Đình Long kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tài chính nghiên cứu có chọn lọc áp dụng giá trần cước vận tải biển. “Không thể nói cước vận tải biển tăng 20 lần là một điều bình thường được, nhất là khi thị trường mất quyền kiểm soát cần có sự can thiệp của Nhà nước”, ông Long chia sẻ.
Ngoài ra, rút kinh nghiệm từ vụ việc 36 container điều thất lạc khi xuất khẩu sang Italy gần đây, ông Long cho rằng, không nhất định doanh nghiệp phải chủ động book với hãng tàu mà doanh nghiệp cần hiểu được quy trình cũng như hiểu quyền định đoạt hàng hóa như thế nào thì lúc đó sẽ làm chủ được lô hàng.
“Chủ lô hàng phải ý thức được rằng khi họ ủy thác cho một đơn vị xuất khẩu thì cần phân định rõ trong hợp đồng xem bên nhận ủy thác có quyền làm gì và không có quyền làm gì. Khi đã trả hàng cho khách hàng phải có thư cam kết”.
“Nếu các công ty lớn có sẵn bộ phận logistics sẽ có thể chuyên môn hóa việc book tàu nhưng nếu một doanh nghiệp có quy mô nhỏ và số lượng container hàng không lớn thì sẽ đội chi phí lên rất cao. Chỉ có sự chuyên nghiệp mới có thể tiết giảm chi phí”, Giám đốc Mega A nhấn mạnh.
Chia sẻ về kế hoạch sắp tới về phát triển logistics cho riêng khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, đại diện Mega A cho biết, công ty này đang chuẩn bị và lựa chọn kế hoạch để 2023 xây dựng một địa điểm logistics từ vốn đầu tư của công ty cho hàng lạnh.
Địa điểm này sẽ phụ trách việc chuyên thu gom, chế biến và làm sạch nông sản theo tiêu chuẩn cao nhất của thị trường Mỹ, EU và Trung Quốc. Mega A cũng có kế hoạch mở rộng diện tích kho thu gom và bảo quản.
Để hỗ trợ khâu logistics các hàng nông sản, Mega A đang triển khai 2 chiến dịch:
Hỗ trợ nông sản, thủy hải sản xuất khẩu thị trường Dubai, đây là thị trường tiêu thụ tốt và quy định không quá khắt khe, đồng thời đây cũng là trạm trung chuyển cho các nước Trung Đông và Bắc Phi. Mega A đã sắp xếp những container khô và container lạnh để cấp cho các chủ hàng đi thị trường Dubai và những thị trường vùng vịnh.
Chiến dịch thứ 2 là giúp đỡ trái thanh long, chuối của Việt Nam từ xuất khẩu đường bộ sang đường biển.
