Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết, kênh đào Suez là một trong những vị trí chiến lược, nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ, là lối tắt cho tàu thuyền đi qua các cảng châu Âu, Bờ Đông châu Mỹ đến những cảng phía Nam Châu Á, cảng phía Đông châu Phi và châu Đại Dương.

Tuy nhiên, do xung đột tại khu vực Biển Đỏ, nhiều hãng tàu đã phải thay đổi tuyến đường, không đi qua Kênh đào Suez mà phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng ở Nam Phi, khiến hành trình tàu kéo dài từ 10 - 15 ngày so với trước. Điều này gây ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, đặc biệt với khu vực châu Âu và Bắc Mỹ

Một số tác động tiêu cực có thể kể đến như việc giá cước vận tải tăng, nghiêm trọng hơn là tình trạng thiếu container rỗng, thời gian vận chuyển kéo dài và ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng đơn hàng xuất nhập khẩu. Xa hơn nữa, việc tăng chi phí vận tải và giá dầu sẽ có gây ra hiệu ứng domino đối với giá cả hàng hóa khác và làm tăng thêm bất ổn kinh tế và địa chính trị, từ đó cản trở đà phục hồi kinh tế toàn cầu.

Doanh nghiệp nhiều ngành hàng bị ảnh hưởng bởi tình hình căng thẳng tại Biển Đỏ

Phát biểu tại cuộc họp, đại diện ngành hàng có tới 50% kim ngạch xuất khẩu sang thị trường châu Mỹ, châu Âu, ông Trương Văn Cẩm, Phó chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS), cho biết hiện các doanh nghiệp ngành dệt may đang lựa chọn hình thức nhập CIF và xuất FOB, do đó, về ảnh hưởng trực tiếp trước mắt chưa nhiều.

Nguyên nhân là do các đơn hàng đã ký kết rồi thì thường các doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu chỉ chịu trách nhiệm đến hàng lên tàu. Các khâu tiếp theo sẽ do các hãng tàu và khách hàng chịu.

Tuy nhiên, khi có rủi ro xảy ra thì sẽ phải có sự chia sẻ, hay nói cách khác là các khách hàng sẽ yêu cầu nhà bán hàng có những chia sẻ nhất định để giảm tổn thất cho họ. Mặt khác, trong điều kiện các khách hàng đã yêu cầu giao hàng nhanh, thì việc thời gian vận chuyển kéo dài thêm từ 10 - 15 ngày sẽ khiến thời gian sản xuất bị co hẹp lại, gây áp lực lên các doanh nghiệp sản xuất.

Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu phát biểu khai mạc cuộc họp. Ảnh: Bộ Công Thương

Ông Trương Văn Cẩm cũng chia sẻ thêm: “Việc đáng lo ngại nhất đó là sự việc không lường được khi nào thì kết thúc. Nếu cứ kéo dài thì các đơn hàng ký tiếp theo chắc chắn khách hàng sẽ đặt vấn đề chia sẻ chi phí do vận chuyển tăng thêm. Do đó, điều mà các doanh nghiệp quan tâm là có thông tin sớm, kịp thời để có thể đàm phán cho các đơn hàng tiếp theo để tạo sự chủ động cho doanh nghiệp”.

Đồng tình với đề nghị của ông Cẩm, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết các doanh nghiệp trong lĩnh vực thủy sản cũng đang rất quan tâm đến các tác động và hệ lụy từ căng thẳng Biển Đỏ. Bởi việc này sẽ tác động đến những đơn hàng của tương lai, hoặc những chi phí mà doanh nghiệp cần phải tính toán vào trong giá thành sản phẩm.

Ông Nam cho biết, 1 tháng qua, cước phí vận chuyển hàng hóa đi Bờ Tây đã tăng 70%, tuy nhiên, với hàng đông lạnh đi châu Âu, cước phí đã tăng gần 4 lần. Điều này càng tạo thêm khó khăn cho ngành hàng, bên cạnh vấn đề về suy giảm đơn hàng xuất khẩu.

Do đó, theo ông Nguyễn Hoài Nam, điều mà các doanh nghiệp xuất khẩu và cơ quan quản lý Nhà nước quan tâm nhất hiện nay đó là sự chung tay, hỗ trợ, tích cực của các hãng tàu, một trong những mắt xích quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu.

Nêu ví dụ rõ hơn về các tác động từ căng thẳng tại Biển Đỏ, bà Hoàng Thị Liên, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam cho biết, ngành nông sản, đặc biệt là hồ tiêu, là mặt hàng đang có thế mạnh tại thị trường EU. Tuy nhiên, dù có giá trị xuất khẩu thấp nhưng ngành hàng này lại chịu tác động rất lớn từ căng thẳng tại Biển Đỏ.

Cụ thể, có doanh nghiệp đã xếp hàng lên tàu từ ngày 20/12/2023 nhưng đến ngày 5/1/2024, tức là sau 15 ngày sau khi hãng tàu đã chạy thì bị áp dụng phụ thu với giá 2.000 USD/container 40 feet. Theo bà Liên, việc áp dụng phí một cách tùy tiện, không báo trước, không qua đối thoại, thỏa thuận làm cho các nhà xuất khẩu nằm trên thế “cá nằm trên thớt”.

Thậm chí, nếu phía doanh nghiệp không nộp phụ phí tăng thêm này thì họ gửi thêm bản áp phụ phí thanh toán trễ, trong vòng 1 tuần nếu không thanh toán các phụ phí (2.000 USD) mà hãng tàu yêu cầu, việc này càng làm cho các doanh nghiệp thêm bức xúc.

Hiện, chi phí vận chuyển đối với mặt hàng này đi thị trường EU tăng 5 - 6 lần. Do đó, Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam đề xuất phải có chế tài đối với các hãng tàu, không để các hãng tàu tự tung tự tác tăng phí hay áp phí.

Việc tăng giá cước vận chuyển là có cơ sở

Liên quan đến việc áp dụng phụ thu của các hãng tàu, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho hay, hiện nay, theo quy định tại Nghị định 146, các hãng tàu phải niêm yết công khai giá cước cũng như vấn đề phụ thu trên trang thông tin điện tử của hãng tàu và thông báo cho khách hàng.

Trong trường hợp thay đổi hoặc tăng thì phải thông báo trước 15 ngày. Việc các hãng tàu thực hiện tăng ngay giá phụ thu mà không có thông báo, với bất kỳ trường hợp nào các hãng tàu áp dụng không đúng thì các doanh nghiệp gửi về Cục Hàng hải Việt Nam, Cục cam kết sẽ xử lý đúng các trường hợp mà các hãng tàu, doanh nghiệp vi phạm trong việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật.

Đại diện các cơ quan quản lý Nhà nước, hiệp hội, ngành hàng, doanh nghiệp tham dự cuộc họp. Ảnh: Bộ Công Thương

Về phía doanh nghiệp logistics, ông Lê Quang Trung, phó chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp logistics Việt Nam lý giải, do tuyến đường qua kênh đào Suez không an toàn nên các hàng vận chuyển phải đổi lịch trình qua nút Hảo Vọng. Điều này cũng gây ảnh hưởng tới chính các hãng tàu, cả về chi phí và thời gian. Tuy nhiên đây cần được nhìn nhận là điều bình thường, không phải bất thường, khi các tuyến khác vẫn không tăng giá.

Ông Trung cũng cho rằng cần có giải pháp thay thế cho việc vận chuyển không qua kênh đào Suez như vận tải đa phương thức, sử dụng hình thức vận chuyển qua đường sắt… Đồng thời, các doanh nghiệp logistics cần có sự chia sẻ, hỗ trợ doanh nghiệp xuất nhập khẩu, quản lý tốt giá, phí, lệ phí, tránh tình trạng đục nước béo cò.

Hiện nay, xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc 10 hãng tàu container, hãng tàu biển lớn, khó có thể chủ động được trong những tình huống bất lợi. Do đó, theo ông Trung, để nâng cao khả năng tự chủ, tăng năng lực cạnh tranh thì cần tính tới việc xây dựng tuyến vận tải, container đường xa mang thương hiệu Việt Nam.

Một số giải pháp ứng phó, giảm thiểu tác động tiêu cực của tình hình Biển Đỏ

Để ứng phó và giảm thiểu tác động tiêu cực của tình hình Biển Đỏ đối với hoạt động xuất nhập khẩu và vận tải hàng hóa tới doanh nghiệp Việt Nam, các cơ quan quản lý, hiệp hội và doanh nghiệp cũng đưa ra đề xuất ổn định giá cước và phí vận chuyển; phân luồng hàng hóa và tuyến đường thay thế; đa dạng nguồn cung ứng hàng hóa.

Đồng thời, cần lưu ý trong đàm phán hợp đồng mua bán và hợp đồng bảo hiểm bám sát tình hình; tăng cường phối hợp, trao đổi thông tin, đánh giá tình hình và ứng phó đối với các tình huống tương tự trong tương lai; tăng cường hợp tác quốc tế; xây dựng kế hoạch phòng ngừa và phản ứng nhanh.

Ông Trần Thanh Hải khẳng định, xung đột Biển Đỏ không phải là vấn đề một quốc gia có thể giải quyết, Việt Nam cũng không thể tránh khỏi chịu tác động. “Nhưng bằng cách nắm bắt thông tin nhanh, dự báo tác động chính xác nhất có thể và các biện pháp ứng phó phù hợp, ta có thể hướng tới mục tiêu là hạn chế đến mức thấp nhất những tác động tiêu cực của vấn đề toàn cầu này, thậm chí là có thể biến “nguy” thành “cơ” đối với một số ngành”, ông Hải nhấn mạnh.

Cục Xuất nhập khẩu và các đơn vị đồng chủ trì cũng như các Bộ, ngành liên quan sẽ tiếp thu, nghiên cứu các thông tin, ý kiến đề xuất của các đơn vị, đồng thời theo dõi, bám sát tình hình để tham mưu cho lãnh đạo các Bộ, ngành liên quan cũng như báo cáo lên các cấp cao hơn để có những giải pháp hỗ trợ cần thiết cho các doanh nghiệp.

Về phía các hãng tàu, ông Trần Thanh Hải đề nghị, trong bối cảnh như hiện nay cần duy trì tuyến, đưa container rỗng đưa về để đảm bảo cho hoạt động xuất nhập khẩu cho doanh nghiệp Việt Nam. Đồng thời, thực hiện đúng quy định về niêm yết, về giá cước, phụ phí. Nếu có vấn đề liên quan đến việc thu phí chưa có niêm yết, thông báo, các hiệp hội, ngành hàng phản ánh lại với Cục Hàng hải Việt Nam để có xử lý.

Các doanh nghiệp cũng cần xem xét thêm khả năng có hình thức vận tải đa phương thức như đường sắt, đường biển và hàng không. Việc này cần sự kết hợp của nhiều đơn vị vận tải khác nhau để có thể vượt qua tác động của căng thẳng Biển đỏ.

Với các Hiệp hội, ngành hàng cần tiếp tục bám sát tình hình, phối hợp với các Bộ ngành, doanh nghiệp logistics để hỗ trợ, giúp cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhất trong hoạt động thương mại quốc tế. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng cần theo dõi sát tình hình, chủ động phương án ứng phó.

Hiện nay, theo thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, giá cước tàu hiện vẫn ở mức cao, từ tháng 1/2024, cước vận chuyển container bằng tàu biển đi Mỹ, Canada tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước tàu đến Bờ Tây tăng từ mức 1.850 USD/container tháng 12/2023 lên 2.873 - 2.950 USD/container tháng 1/2024 (tăng 55% - 60%); cước tàu đến Bờ Đông tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD/container tăng lên 4.100 - 4.500 USD/container vào tháng 1/2024 (tăng thêm 58 - 73%).

Riêng giá cước sang châu Âu ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước đi Hamburg là 1.200 - 1.300 USD trong tháng 12/2023 tăng lên 4.350 - 4.450 USD trong tháng 1/2024. Các doanh nghiệp châu Âu được cho là chịu nhiều ảnh hưởng nhất, bởi chuỗi cung ứng của họ phụ thuộc nhiều vào tuyến đường qua Biển Đỏ.