Huy động nguồn vốn đầu tư để phát triển đội tàu container tầm cỡ khu vực

Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đề xuất lập đội tàu container chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu để hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu nước ngoài và tối ưu hóa chi phí logistics, trong đó chủ yếu huy động vốn tư nhân để phát triển.

Huy động vốn đầu tư, gỡ khó về chính sách để phát triển đội tàu container Việt Nam

Trong đề xuất “Chương trình xây dựng đội tàu container Việt Nam” phần II mới đây của VLA, lộ trình phát triển đội tàu container có trọng tải lớn chia làm hai giai đoạn. Giai đoạn đầu tiên sẽ bắt đầu phát triển đội tàu container để phục vụ các tuyến Nội Á với các tuyến chính: Việt Nam - Trung Quốc - Việt Nam (A), Việt Nam - Nhật Bản - Hàn Quốc - Việt Nam (B), Việt Nam - Malaysia - Ấn Độ - Việt Nam (C) và Việt Nam - Singapore - Ấn Độ - Trung Đông - Việt Nam (D).

Đề xuất thành lập đội tàu container Việt Nam gỡ khó cho hoạt động xuất nhập khẩu. Nguồn: Báo Giao thông.

Giai đoạn hai sẽ kéo dài khoảng 5 năm tiếp theo, sau khi đã hoạt động thành công ở khu vực nội Á cùng với đối tác. Ở giai đoạn này sẽ tiếp tục đầu tư các loại tàu container lớn hơn từ Panamax, Post Panamax… để tham gia vận chuyển trên các tuyến liên lục địa chính của thế giới như tuyến Châu Á - Mỹ, tuyến Châu Á - Châu Âu, tuyến Đông - Tây RTW (Round The World)…

Theo các chuyên gia, năm đầu tiên khi mở tuyến phải đảm bảo mức tối thiểu với lịch tàu 1 chuyến/tuần. Từ năm thứ hai, do lượng hàng tăng lên, nhiều tuyến như Trung Quốc, Nhật Bản phải tăng lên ít nhất 2 chuyến/tuần, đồng thời có thể tổ chức chạy tàu đảo chiều (Butterfly service) để nâng cao hiệu quả phục vụ của tuyến tàu. Loại tàu được sử dụng có trọng tải 1800TEU đến 2500 TEU, cập trực tiếp Cảng Hải Phòng do mớn nước thấp dưới 9,5m.

Các chuyên gia VLA dự kiến năm đầu tiên sẽ cần 14 tàu loại trọng tải 1800TEU đến 2500 TEU, tăng thêm 6 tàu cùng loại vào năm thứ 2 và tăng thêm 6 tàu loại 4000 – 5500 TEU vào năm thứ 3. Dự kiến sản lượng vận chuyển năm đầu sẽ đạt 468.000 TEU, tăng thêm 234.000 TEU vào năm thứ 2. Nếu tiếp tục được đầu tư thêm 6 tàu lớn (loại Panamax) và vỏ container thì từ năm thứ 3 trở đi, chúng ta có thể đạt sản lượng gần 1,2 triệu TEU/năm, gấp hơn 10 lần so với năm 2021.

Về nguồn vốn đầu tư, VLA đánh giá tổng số vốn đầu tư cho giai đoạn đầu, từ 2 đến 3 năm là rất lớn, vì vậy phải xây dựng kế hoạch để huy động từ nhiều nguồn. Tuy nhiên, cần có Quyết định phê duyệt Dự án của Chính phủ để chính thức hóa kế hoạch huy động vốn này.

Dựa trên kinh nghiệm của một số nước trong khu vực như Indonesia và Thái Lan, các chuyên gia VLA đề xuất huy động nguồn vốn tư nhân để đầu tư là chủ yếu, có kết hợp với các biện pháp hỗ trợ của Chính phủ. Ví dụ, Chính phủ cho các doanh nghiệp vay tối thiểu 50% tổng vốn đầu tư từng con tàu với lãi suất ưu đãi, thế chấp bằng tài sản hình thành từ vốn vay thông qua hệ thống Ngân hàng TMCP Nhà nước.

Biện pháp này đã từng được Nhà nước thực hiện từ năm 1998 để hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam (Vinashin). Tuy nhiên, do nhiều lý do mà chủ yếu là chọn không đúng mô hình sản xuất và sản phẩm để xây dựng và phát triển nên đã không thành công và còn gây ảnh hưởng nặng nề đến cả ngành Hàng hải của đất nước.

Hiện nay, có nhiều quốc gia vẫn có chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu trong nước để xuất khẩu như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc… bằng việc cho các chủ tàu nước ngoài vay vốn với lãi suất ưu đãi để đặt đóng tàu tại các quốc gia đó thông qua chương trình Hỗ trợ Xuất khẩu (ECA Financing – Export Credit Agency Financing).

Tuy nhiên, hình thức này phải được thỏa thuận ở cấp Chính phủ. Trên cơ sở đó, VLA có đề nghị Chính phủ tổ chức đàm phán để có thể bổ sung nguồn vốn đầu tư cho đội tàu viễn dương của Việt Nam. Hình thức này đã được Trung Quốc áp dụng cho Indonesia, đó là cho vay ưu đãi 500 triệu USD để đặt đóng tàu mới tại các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc hoặc Nhật Bản, Hàn Quốc cũng đã áp dụng hình thức “cho vay ưu đãi” cho một số chủ tàu Thái Lan.

Tiếp theo đó, các chuyên gia VLA cho rằng cần tổ chức hợp tác giữa các Doanh nghiệp chủ hàng lớn trong các lĩnh vực như cơ khí - sắt thép, dệt may, da giầy, đồ gỗ, thủy sản, lương thực… trong việc góp vốn cùng đầu tư đội tàu viễn dương đồng thời bảo đảm kết hợp nguồn hàng xuất nhập khẩu với khối lượng lớn cho đội tàu. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có hàng cần vận chuyển sẽ nhận được những khuyến khích, ưu đãi nhất định.

Vai trò hỗ trợ của Bộ Công Thương cũng hết sức quan trọng. Trong đó có việc thay đổi tập quán bán FOB và mua CIF để chủ hàng Việt Nam được quyền tự quyết trong việc thuê phương tiện vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Tiền đề bảo đảm thực hiện phương thức này là nguồn hàng xuất nhập khẩu khá lớn của Việt Nam, nhất là khi thực hiện đầy đủ các FTA thế hệ mới. Ngoài ra, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam cần phải có sự phối hợp chặt chẽ trong việc lưu cước tàu. Đây cũng là một trong những điều kiện để dự án thành công.

Về mặt cơ cấu chính sách, ngoài các Bộ như Bộ Tài chính, Bộ Công thương, Bộ GTVT, cần có sự tham gia của các Bộ khác như Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Ngoại Giao… để hỗ trợ về tìm nguồn vốn đầu tư, hợp tác quốc tế và điều chỉnh cơ chế, chính sách. Đặc biệt, VLA mong muốn các Bộ ngành phải cùng với các doanh nghiệp Hàng hải nghiên cứu, thống nhất trình Nhà nước bãi bỏ một số quy định không còn phù hợp như hạn chế tuổi tàu nhập khẩu, áp dụng thuế VAT khi nhập khẩu tàu.

Bên cạnh đó, cần thực hiện chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế thu nhập cá nhân để thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định, đồng thời cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vị toàn cầu.

Xây dựng đội tàu container là vấn đề cấp thiết

Trong bối cảnh giá cước, chi phí logistics đang “leo thang” chóng mặt trên toàn cầu, việc có tới hơn 90% hàng hóa xuất khẩu phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài đang khiến hàng loạt các ngành hàng rơi vào tình trạng “tắc nghẽn”.

Là một trong những ngành dịch vụ mũi nhọn của nền kinh tế, ngành dịch vụ logistics đặt mục tiêu phát triển đột phá góp phần vào việc giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung và thương mại cũng như doanh nghiệp Việt nói chung.

Đặc biệt, trong bối cảnh đại dịch Covid-19 khủng hoảng của ngành vận tải toàn cầu khiến các chuỗi cung ứng rơi vào tình thế “ngàn cân treo sợi tóc”, các hãng tàu đã trở thành các “thượng đế". Do đó, chủ động vận chuyển không làm đứt gãy chuỗi cung ứng là yêu cầu trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết.

Hoạt động xuất nhập khẩu gặp khó khăn khi chi phí logistics toàn cầu tăng chóng mặt. Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam.

Trong khi đó, Việt Nam có vị trí địa chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông - Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển nước ta tăng bình quân 13% - 15% năm. Ví dụ, năm 2020, năm khó khăn do đại dịch Covid-19 tác động mạnh mẽ nhưng hàng container thông qua cảng biển đạt 22.143.000 TEU, trong 690 triệu tấn hàng.

Tuy nhiên, thực tế đội tàu biển Việt Nam năm 2020 vận tải chỉ khoảng 7% thị phần. Còn lại 93% nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Hiện các tàu container của Việt Nam từ một số doanh nghiệp như Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn (SNP), Công ty CP Gemadept,… chủ yếu hoạt động trên tuyến ngắn trong khu vực nội Á.

Điều đáng nói, những khó khăn về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, tình hình thiếu hụt vỏ container, giá cước vận tải biển tăng vọt ảnh hưởng nặng nề tới xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu liên tục được cảnh báo trong suốt 2 năm qua. Tình trạng các container “rớt” liên tục, nhiều lô hàng bị trì hoãn dù đã đăng ký chỗ trước cũng như ký hợp đồng cố định giá cước vận tải biển với hãng tàu... khiến các doanh nghiệp Việt lao đao.

Cùng với đó, 100% tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container đi xa nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài khiến Việt Nam phải chi một nguồn ngoại tệ rất lớn hàng năm.

“Vì vậy việc có đội tàu container không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu ngoại về giá cước cũng như phụ phí mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện tốt các hiệp định FTA đã ký với EU, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật...”, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) chia sẻ.

Chủ tịch VLA nhấn mạnh, để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài, tức giữ lại toàn bộ số tiền cước rất lớn của khoảng 90% khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu container đi biển xa.

Đồng thời, phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế của đất nước, một quốc gia biển có nhiều tiềm năng về kinh tế biển.

“Tình hình thực tế đòi hỏi Việt Nam phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa, phải trở thành một quốc gia biển có đội tàu viễn dương xứng đáng khi so sánh với các quốc gia và vùng lãnh thổ trong khu vực như Đài Loan, Singapore”, ông Lê Duy Hiệp cho biết thêm.