Cơn sốt xe điện chưa có dấu hiệu hạ nhiệt trên khắp thế giới khi tốc độ tăng trưởng của ngành công nghiệp này được dự đoán sẽ còn nhanh hơn trong năm nay, với những tên tuổi lớn lần lượt tung ra các mẫu xe với thiết kế, tính năng và công nghệ mới.
Báo cáo doanh thu xe điện năm 2021 tại thị các thị trường lớn nhất thế giới là Trung Quốc và Mỹ cũng đều ghi nhận mức ấn tượng. Đặc biệt là tại Trung Quốc, doanh thu xe năng lượng mới thậm chí đã vượt trước kế hoạch mà chính phủ đề ra cho năm 2025. Hãng xe điện có giá trị nhất thế giới Tesla cũng ghi nhận mức giao hàng đạt kỷ lục cho quý IV năm 2021.
Tuy nhiên, trên con đường đạt tới giấc mơ xe điện, nhiều doanh nghiệp và startup đã phải bỏ cuộc. Hàng chục công ty tuyên bố phá sản hoặc tái cơ cấu và nhiều dự án siêu nhà máy bị bỏ hoang. Sự lạc quan thái quá kết hợp với thiếu vốn đầu tư và thái độ đánh giá thấp sự phức tạp của việc sản xuất ra một chiếc xe thông minh – dù có đơn giản hơn xe sử dụng động cơ đốt trong, đã khiến nhiều nhà sáng lập phải nhận lấy trái đắng.
 |
Nhà máy sản xuất bị bỏ hoang của Bordrin tại Nam Kinh, Trung Quốc. Ảnh: Bloomberg |
Những nhà máy bị bỏ hoang tại Trung Quốc
Tại Trung Quốc, cơn sốt xe điện chưa bao giờ nóng đến vậy. Tính đến hiện tại, quốc gia này đã ghi nhận tổng cộng 846 nhà sản xuất ô tô có đăng ký. Trong số đó, hơn 300 doanh nghiệp được định nghĩa rộng là các nhà sản xuất xe năng lượng mới gồm xe điện và xe lai giữa động cơ chạy bằng điện và động cơ đốt trong. Phần lớn trong số đó là những tên tuổi không nổi tiếng trên thị trường.
Dù không có hồ sơ công khai về các vụ phá sản nhưng kể từ năm 2021, ít nhất hàng chục nhà sản xuất xe điện nội địa Trung Quốc được cho là đã phải tái cơ cấu để tránh vỡ nợ. Ngoài những ngôi sao trên thị trường như Xpeng và Nio – những doanh nghiệp đã huy động được nhiều tỷ USD và đang có doanh số bán xe ngang ngửa với Tesla, nhiều công ty khác như Bordrin và Byton lại không có cùng số phận. Hai công ty này đều thất bại trong việc huy động số vốn khổng lồ cần thiết để đưa việc sản xuất ô tô quy mô lớn vào thực tế.
Bordrin, được thành lập bởi cựu giám đốc điều hành Ford Huang Ximing vào năm 2016, đặt mục tiêu sản lượng hàng năm là 700.000 xe ô tô tại 3 nhà máy của mình. Tuy nhiên, doanh nghiệp này đã cạn vốn và phải ngừng việc kinh doanh trước khi kịp tạo ra dù chỉ một chiếc xe điện. Nhà máy của doanh nghiệp này bị bỏ hoang với cỏ dại mọc um tùm với chỉ một tờ thông báo phá sản ngoài cổng chính.
Một doanh nghiệp khác cũng gặp phải tình trạng tương tự là nhà máy tại Nam Kinh của Yinlong New Energy. Nhà máy này được xây dựng vào năm 2017 với tổng số vốn đầu tư theo kế hoạch lên tới 1,6 tỷ USD. Sản lượng được đặt mục tiêu 30.000 xe thương mại năng lượng mới, chủ yếu là xe buýt điện. Ngoài ra, công ty này cũng cũng có kế hoạch sản xuất pin xe điện.
Nếu mọi việc diễn ra đúng theo kế hoạch, việc sản xuất sẽ bắt đầu vào năm 2018. Tuy vậy đến tận ngày nay, nhà máy này đã hoàn toàn bị bỏ hoang. Rác thải chất đống dọc theo các bức tường và các con đường nối các tòa nhà bên trong đều bỏ hoang với các lối ra vào bị rào chắn lại.
Ở một diễn biến khác, tuy Byton gặp phải nhiều khó khăn nhưng công ty này ít nhất vẫn còn tồn tại. Vào tháng 7 năm ngoái, công ty do các cựu giám đốc điều hành BMW AG và Nissan Motor đồng sáng lập, đã đình chỉ tất cả các hoạt động trong nước và bổ sung thêm nhân viên. Đại dịch cũng khiến cho việc kinh doanh của hãng trở nên khó khăn hơn nữa.
Dù không có đại dịch, Byton vốn đã gặp nhiều khó khăn trong việc bắt kịp thời hạn sản xuất và giao mẫu xe điện đầu tiên của mình. Mọi việc tưởng chừng như đã có khởi sắc khi doanh nghiệp này ký thỏa thuận hợp tác chiến lược với Foxconn vào đầu năm 2021 nhằm sản xuất hàng loạt mẫu xe Byton M-Byte cho quý I/2022.
Tuy nhiên Foxconn đã rút toàn bộ nhân viên của mình khỏi nhà máy ở Nam Kinh của Byton do tình hình tài chính ngày càng trở nên tồi tệ của nhà sản xuất này. Theo hãng tin Bloomberg và Nikkei, việc hợp tác giữa hai bên đã bị tạm dừng.
Một tín hiệu khác có thể là dấu hiệu báo cảnh báo tới các nhà đầu tư đổ tiền vào xe điện và các công nghệ liên quan tại quốc gia này chính là việc siết chặt quy định của chính phủ. Báo động bởi sự đầu tư không kiểm soát đi cùng với các vụ phá sản, Bắc Kinh đang áp dụng nhiều biện pháp nhằm kìm hãm xu hướng này lại.
Các thương vụ M&A được khuyến khích thay vì thành lập mới vì thị trường cần tính tập trung cao hơn. Hơn nữa, Trung Quốc cũng đang xem xét việc thành lập các giới hạn sản xuất cho lĩnh vực xe điện vì công suất hiện tại đang dư thừa. Chính quyền các địa phương sẽ không được phép cấp phép cho bất kì dự án nào cho tới khi công suất dư thừa được đưa vào hoạt động.
Ngoài ra, tài nguyên cũng sẽ chỉ được được đưa tới vài trung tâm sản xuất xe điện được lựa chọn.
 |
Mẫu xe FF91 của Faraday Future được hãng hứa sẽ cho ra mắt trong năm 2022. Ảnh: Ronan Glon |
Sự thất bại của nhiều startup xe điện tại Mỹ
Các startup xe điện tại Mỹ, những đối thủ đã từng được coi là đáng gờm trên thị trường, hiện đều đang phải vật lộn để sống sót. Trong số những cái tên này đều là những cái tên nổi bật như Faraday Future và Fisker. Ngoài ra, kể từ 2010, những cái tên bổ sung vào danh sách các nhà sản xuất xe điện đã gặp thất bại còn bao gồm các hãng như Bright Automotive, AMP, Aptera, Coda, Detroit Electric và LeEco.
Vốn được coi là Tesla thứ hai, Faraday Future đáng nhẽ phải có một tương lai đáng kỳ vọng. Tuy nhiên, điều ngược lại đã xảy ra. Vào năm 2019, tỷ phủ sáng lập ra hãng xe điện này, doanh nhân Jia Yueting đã tuyên bố phá sản tại một tòa án ở Delaware. Ông tuyên bố rằng mình đang nợ khoảng 3,6 tỷ USD cho các chủ nợ của mình. Điều này càng làm cho tình hình vốn đã rất bấp bênh của Faraday Future càng thêm nguy hiểm.
Một số nhà phân tích thậm chí còn đưa ra cảnh báo rằng Faraday có thể trở thành công ty mới nhất trong danh sách ngày càng nhiều các công ty startup xe điện gặp thất bại. Tuy nhiên sau khi IPO trên sàn giao dịch Nasdaq thông qua một thương vụ SPAC với công ty Property Solutions Acquisition, Faraday đã có thêm 1 tỷ USD tiền vốn.
Dù vậy, đồng hồ vẫn đang điểm và hãng xe điện này, đặc biệt là giám đốc điều hành mới Carsten Breitfeld, vẫn đang đứng trước áp lực phải kịp thời hạn đưa vào sản xuất và giao xe tới tay khách hàng trong vòng năm nay.
Một cái tên khác góp mặt trong danh sách thất bại là Fisker Automotive. Được thành lập bởi Henrik Fisker – nhà thiết kế từng làm việc cho BMW, Fisker Automotive đã phải nộp đơn phá sản vào tháng 11/2013. Không giống với một số cái tên trong danh sách, hãng xe này đã huy động được số vốn lên tới 2 tỷ USD và thậm chí có thể đưa mẫu xe điện lai cao cấp mang tên Karma của mình vào sản xuất.
Tuy nhiên, hàng loạt các vấn đề liên quan đến chất lượng và sự yếu kém trong quản lý đã khiến việc sản xuất Karma bị trì hoãn và khiến nguồn dự trữ tiền mặt của công ty cạn kiệt.
Ngoài các startup xe điện, các tập đoàn công nghệ cũng là một bên tham gia tích cực vào xu hướng xe điện. Tập đoàn công nghệ tiêu dùng Dyson, một nhà sản xuất vốn nổi tiếng với máy hút bụi không túi, quạt không cánh và máy sấy tay tốc độ cao, đã lên kế hoạch đầu tư ban đầu trị giá 2,7 tỷ USD vào việc phát triển xe điện của mình.
Tuy nhiên tới 10/10/2019, doanh nghiệp này đã phải tuyên bố rút khỏi thị trường trước khi kịp sản xuất bất cứ chiếc xe nào. Nhà sáng lập James Dyson cho biết công ty không thể tìm được bất cứ phương pháp nào khiến cho dự án của mình khả thi về mặt thương mại. Tại thời điểm đó, Dyson đang có khoảng 600 nhân viên đang làm việc cho dự án. Đồng thời, công ty này cũng đang chuẩn bị thành lập một nhà máy ở Singapore.
Cũng giống như tình hình tại Trung Quốc, việc chế tạo ra một chiếc xe phức tạp hơn suy nghĩ của mọi người nhiều lần. Đánh giá thấp nhu cầu tài chính là nguyên nhân xuyên suốt dẫn tới sự thất bại của nhiều nhà sản xuất trên khắp thế giới. Theo Anton Wahlman, một nhà phân tích và tư vấn xe điện, gần như toàn bộ các công ty khởi nghiệp xe điện và pin đều không có đủ lực để có thể cất cánh. Trên hết, việc cố gắng mở rộng quy mô với những doanh nghiệp mới thành lập cũng là điều hết sức khó khăn.
