Sáng 23/11, Trường Đại học Ngoại thương (FTU) và Hiệp hội Phát triển nhân lực logistics Việt Nam (VALOMA) đã tổ chức hội thảo khoa học cấp quốc gia thường niên về logistics và quản lý chuỗi cung ứng Việt Nam với chủ đề "Phát triển hoạt động logistics và chuỗi cung ứng Việt Nam trong bối cảnh mới".

Bức tranh vận tải trong thời điểm hiện nay

Tham luận tại hội thảo, bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Viện phó Viện Chiến lược GTVT nhận định, chi phí giao thông vận tải chiếm tỷ trọng đáng kể trong chi phí logistics của doanh nghiệp, đôi khi chiếm tới 50-60% đối với một số chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, thực tiễn khảo sát doanh nghiệp cho thấy, thời gian vận chuyển, chất lượng và mức độ tin cậy trong vận chuyển đang là mối quan tâm hàng đầu của doanh nghiệp.

Về đường bộ, do dịch vụ và phương thức vận tải đường bộ đã được xã hội hóa cao, vì vậy đây đang là hình thức vận chuyển "đông đảo" nhất, chiếm đến 83% số lượng phương tiện vận chuyển hàng hóa.

Việt Nam hiện khai thác được khoảng 1.163 km cao tốc và hơn 24.000 km quốc lộ, trong đó quốc lộ chủ yếu là 2 làn xe nhưng điều kiện chất lượng dịch vụ vẫn còn nhiều hạn chế. Tính đến năm 2020, trong số trên 4,6 triệu ô tô được đăng ký tại Việt Nam, có khoảng 1,6 triệu phương tiện xe tải.

Viện phó Viện Chiến lược GTVT nhận định: "Tuy nhiên vấn đề là vận tải đường bộ chỉ thực hiện được trong cự ly ngắn, vì thế khối lượng vận chuyển chỉ chiếm khoảng 27% so với nhu cầu tổng thể" do đó, bên cạnh việc phát triển hệ thống vận tải đường bộ, cần có chiến lược thúc đẩy sự phát triển của nhiều phương thức vận tải kết hợp phục vụ cho nhu cầu của ngành logistics.

Thực trạng các phương tiện trong hệ thống giao thông vận tải

Bên cạnh đó, về vận tải đường sắt, mặc dù đã có hơn 100 năm lịch sử phát triển, có hơn 3000 km đường sắt trên các tuyến nhưng ngành đường sắt lại tồn tại quá nhiều hạn chế.

Trong năm 2021, sau khi thực hiện Nghị định số 59 của Chính phủ, khoảng hơn 500 toa xe sẽ hết hạn sử dụng, như vậy chúng ta vừa thiếu về mặt số lượng các toa xe, vừa thiếu về mặt chủng loại, nên ngành đường sắt còn gặp rất nhiều khó khăn.

"Mặc dù đường sắt của Việt Nam đã có 2 cửa kết nối quốc tế với Trung Quốc, có thể tổ chức vận chuyển liên vận, nhưng việc toa xe vẫn chưa đạt chuẩn quốc tế cũng như chưa kết nối hoàn toàn được các cửa khẩu đã gây nhiều khó khăn cho ngành đường sắt," bà Hiền nhận định.

Về con số thống kê, 85% sản lượng vận tải qua 2 hành lang đường sắt là đường sắt Thống Nhất và tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai. Hiện ngành đường sắt đã kết nối được đến 2 cảng biển là cảng Cái Lân và cảng Hải Phòng, 2 cảng đường thủy là cảng Việt Trì và cảng Hữu Bình.

"Tuy nhiên, ngành vận tải đường sắt vẫn còn nhiều hạn chế, đặc biệt là về phương tiện, chúng ta đang khai thác khoảng 300 đầu máy Diesel và hơn 4000 loại khác. Nhưng 50% đầu máy các loại và 60% đầu máy Diesel đều đã có tuổi thọ trung bình trên 30 năm" bà Hiền nói.

Trong năm 2021, sau khi thực hiện nghị định số 59 của Chính phủ, khoảng hơn 500 toa xe sẽ hết hạn sử dụng, như vậy chúng ta vừa thiếu về mặt số lượng các toa xe, vừa thiếu về mặt chủng loại, nên ngành đường sắt còn gặp rất nhiều khó khăn. Mặc dù đường sắt của Việt Nam đã có 2 cửa kết nối quốc tế với Trung Quốc, có thể tổ chức vận chuyển liên vận, nhưng việc toa xe vẫn chưa đạt chuẩn quốc tế cũng như chưa kết nối hoàn toàn được các cửa khẩu đã gây nhiều khó khăn cho ngành đường sắt.

Bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Viện phó Viện Chiến lược giao thông vận tải

Về hàng không, hiện Việt Nam đang khai thác 22 cảng hàng không, sân bay, trong đó có 9 sân bay quốc tế, 3 trung tâm logistics hàng không ở Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng. Những năm trở lại đây, vận tải hàng không tăng rất nhanh, nhưng vẫn có điểm chưa thuận lợi, đó là chưa hình thành được chuỗi các hãng vận tải của hàng không về hàng hóa.

Vừa qua, Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành cũng đã có ý kiến về kiến nghị của Bộ GTVT phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo Tờ trình của Bộ GTVT, giai đoạn 2021-2030 sẽ ưu tiên tập trung đầu tư một số cảng hàng không lớn, đóng vai trò đầu mối tại vùng Thủ đô Hà Nội (Cảng hàng không quốc tế Nội Bài) và vùng TPHCM (Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Long Thành); từng bước nâng cấp và khai thác có hiệu quả 22 cảng hàng không hiện hữu, đầu tư 6 cảng hàng không mới, nâng tổng số cảng hàng không của cả nước đưa vào khai thác lên 28 cảng.

Quy hoạch cũng đặt ra mục tiêu đầu tư hệ thống cơ sở hạ tầng, thiết bị quản lý bay theo hướng đồng bộ, hiện đại, ngang tầm khu vực, đáp ứng nhu cầu vận tải, từng bước đầu tư các trung tâm logistics, trung tâm đào tạo, huấn luyện bay, bảo dưỡng sửa chữa máy bay và hệ thống trang thiết bị bảo đảm hoạt động bay.

QUY HOẠCH HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG GIAI ĐOẠN 2021-2030

Mạng cảng hàng không được quy hoạch theo mô hình trục nan với 2 đầu mối chính tại khu vực Hà Nội và TP.HCM, hình thành 28 cảng hàng không, gồm 14 cảng hàng không quốc tế (Vân Đồn, Cát Bi, Nội Bài, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Liên Khương, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc)

14 cảng hàng không quốc nội (Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới, Quảng Trị, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Phan Thiết, Rạch Giá, Cà Mau và Côn Đảo).

Tầm nhìn đến năm 2050: Hình thành 29 cảng hàng không, bao gồm 14 cảng quốc tế và 15 cảng quốc nội.

Đối với đường thủy nội địa, Việt Nam được đánh giá là một đất nước có tiềm năng vận tải đường thủy rất lớn, nhưng vẫn còn hạn chế về mặt khai thác. Hiện nay, ngành đường thủy mới chỉ quản lý được hơn 19.000 km ở các tuyến sông, và mới đưa được vào khai thác khoảng hơn 200 cảng hàng hóa. Và chủ yếu do tư nhân đầu tư với quy mô, công nghệ chưa cao.

Thực tế, đường thủy nội địa mặc dù chiếm tỷ trọng lớn ở 2 khu vực đồng bằng nhưng chủ yếu chỉ đảm nhận mặt hàng có giá trị thấp và chưa tham gia sâu được vào chuỗi vận tải container. Ngoài ra, kết nối đường bộ tới đường thủy cũng rất yếu, đường thủy nội địa đến các cảng biển cũng chưa được hình thành kịp thời. Vậy nên, có thể thấy, tuy tiềm năng đường thủy là rất lớn nhưng vẫn chưa được khai thác tối đa.

Về ngành hàng hải, với hơn 3000 km bờ biển, hiện tại Việt Nam đang vận hành và khai thác 45 cảng. So với thời điểm đầu quy hoạch năm 2000, công suất khai thác tại các cảng biển đã tăng lên đến 8 lần và đã có khả năng đón được tàu thuyền cỡ lớn. Trên thực tế, cảng biển và hàng hải là lĩnh vực được coi là thế mạnh của Việt Nam và cần được đẩy mạnh khai thác, tận dụng vị thế và tiềm năng trong tham gia sâu hơn vào chuỗi logistic quốc tế.

Bà Phương Hiền cũng cho biết, hiện nay chúng ta đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển, trong đó có 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa. Đây là mức vận tải khá so với các nước trong khu vực và chỉ đứng sau Singapore và Malaysia.

Tương lai ngành vận tải logistics

Trong bối cảnh nhiều hiệp định thương mại đã và đang được ký kết thì tự do thương mại và hội nhập quốc tế sẽ tiếp tục duy trì ở mức độ cao. Trong 10 năm qua, giá trị kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam tăng đến 188%, và thành công đứng thứ 2 trong top 10 nước có tốc độ tăng trưởng nhanh trên thế giới.

"Điều này dẫn đến nhu cầu về vận tải hàng hóa sẽ tăng trưởng rất mạnh trong thời gian tới, dự kiến ngành giao thông vận tải sẽ phải đáp ứng nhu cầu tăng đến 6,4 lần so với hiện nay," bà Hiền nhận định.

Bối cảnh phát triển Logistics

Nhưng vừa qua, chuỗi cung ứng của Việt Nam và toàn cầu đã chứng kiến sự đứt gãy và ảnh hưởng nặng nề từ đại dịch COVID-19, dẫn đến tình trạng dù một số mặt hàng sản xuất dư thừa nhưng không tiêu thụ được và giá cả vận tải tăng cao.

"Cũng phải nhìn nhận, đợt dịch lần này không chỉ là thách thức mà còn là cơ hội để tái cấu trúc lại sự phát triển của logistics trong vận tải hàng hóa", bà Phương Hiền nói: Muốn làm được điều ấy, cần sự hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi của Nhà nước, cần có các chủ trương đột phá và cơ chế khuyến khích thúc đẩy của chính quyền các địa phương cũng như sự quan tâm, quyết liệt của các nhà đầu tư và doanh nghiệp.

Bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Viện phó Viện Chiến lược giao thông vận tải

Định hướng phát triển đến năm 2030, tầm nhìn 2050

Về định hướng phát triển của ngành giao thông vận tải trong thời gian tới, Viện phó Viện chiến lược GTVT nhận định, vận tải hàng hóa cần phải đáp ứng được việc vận chuyển liên tục với chi phí thấp hơn, đa phương thức vận tải hơn, kết nối mạnh hơn với các nước láng giềng nhằm duy trì thương mại quốc tế cũng như hỗ trợ tăng trưởng kinh tế.

Để tối ưu quản lý dịch vụ vận tải, cần có các chiến lược cụ thể về duy trì mức độ tăng trưởng dịch vụ giao thông vận tải, ứng dụng công nghệ, nâng cao chất lượng dịch vụ; duy trì vận tải thông suốt, tránh đứt gãy chuỗi logistics, khôi phục dịch vụ hậu COVID-19.

Bà Hiền cho biết, để thực hiện mục tiêu trên, đối với ngành vận tải đường bộ, đến năm 2030, dự kiến sẽ hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác 5000 km cao tốc. Đến 2050 sẽ có hơn 9000 km cao tốc, trong đó ưu tiên cao nhất là các kết nối đến cảng biển, sân bay và các nhà ga lớn.

Về ngành đường sắt, bà Hiền lưu ý, trong 5 năm tới sẽ tập trung ưu tiên kết nối với ga Hà Khẩu Bắc để thông tuyến quốc tế. Bên cạnh đó là đẩy mạnh khai thác hàng hóa sang nước ngoài, ưu tiên kết nối với cảng biển, trước hết là cảng Hải Phòng sau đó là Vũng Tàu. Ngoài ra sẽ đặt mục tiêu xây dựng 2 tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh và Tp.HCM - Nha Trang.

Đối với đường thủy nội địa, đến 2030 sẽ hình thành 9 hành lang vận tải thủy, trong đó có 55 tuyến vận tải chính trên 140 sông, kênh với tổng chiều dài 7.300 km, nhằm giải quyết cơ bản kết nối của đường bộ với các cảng thủy nội địa chính cũng như đầu tư các bến thủy nội địa trong các cảng biển ở Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu.

Với vận tải hàng không, đến năm 2030, dự kiến sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác 28 cảng hàng không, sân bay. Về trung tâm logistics hàng không, ngoài 3 trung tâm đang khai thác, dự kiến Vân Đồn, Cát Bi, Long Thành, Cần Thơ và Chu Lai sẽ trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế.

Đối với đường thủy nội địa, đến 2030 sẽ hình thành 9 hành lang vận tải thủy, trong đó có 55 tuyến vận tải chính trên 140 sông, kênh với tổng chiều dài 7.300 km, giải quyết cơ bản kết nối của đường bộ với các cảng thủy nội địa chính cũng như đầu tư các bến thủy nội địa trong các cảng biển ở Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu.

Đối với vận tải cảng biển, theo dự kiến quy hoạch cảng biển được chia ra thành 5 nhóm, đặc biệt ưu tiên tập trung vào các cảng biển lớn để phát triển lộ trình phù hợp như Hải Phòng, Quảng Ninh, Nghi Sơn, Đà Nẵng...Đặc biệt, theo Viện Chiến lược GTVT, quy hoạch cảng biển tới đây sẽ tập trung vào việc giải quyết giao thông kết nối.

"Trong tương lai, nếu tận dụng được kinh nghiệm, nguồn lực của các thành phần kinh tế, hạ tầng giao thông vận tải nói chung hứa hẹn sẽ đạt được những bước tiến vượt bậc, góp phần biến những lợi thế, tiềm năng logistics trở thành động lực phát triển đất nước", bà Hiền nói.