Với vai trò là vựa nông thủy sản lớn nhất cả nước, Đồng bằng Sông Cửu Long đang đóng góp 54% sản lượng lúa, 90% sản lượng gạo xuất khẩu, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây của Việt Nam. Hàng năm, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng lên đến gần 20 triệu tấn. Tiềm năng xuất khẩu nông thủy sản này đã ra tạo cơ hội và nhu cầu cấp thiết đối với dịch vụ logistics hướng tới phục vụ toàn vùng.
Đây là những phân tích của ông Phạm Tấn Công, Chủ tịch Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) tại diễn đàn “Hoàn thiện chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản Đồng bằng sông Cửu Long”, ngày 26/5.
Từ nhận định của Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng về lợi thế tiềm năng của Đồng bằng Sông Cửu Long là đồng bằng lớn, màu mỡ, phì nhiêu nhất của Đông Nam Á và thế giới, ông Công khẳng định, đầu tư phát triển logistics sẽ giúp vùng giảm được 30% - 40% lượng thất thoát nông sản sau thu hoạch.
Ông Phạm Tấn Công, Chủ tịch VCCI
“Hiện nay, hầu hết hàng nông sản của vùng phải vận chuyển qua nhiều địa điểm và đưa lên TP HCM để xuất đi nơi khác, khiến chi phí vận tải doanh nghiệp gánh cao hơn từ 10 - 40% tùy theo từng chuyến, ảnh hưởng rất lớn đến sự cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường”.
“Có thể thấy, chuỗi dịch vụ logistics cho nông sản đang là một nút thắt, cản trở sự tăng trưởng kinh tế của vùng, cần có những giải pháp kịp thời về phương án chính sách và mô hình hiệu quả. Từ đó, phát triển hệ thống hạ tầng logistics, đồng bộ kết cấu giao thông vận tải, kết nối liên vùng và quốc tế; kết nối chuỗi cung ứng toàn diện cho nông sản Việt Nam, hướng tới tối ưu hóa chi phí logistics, tạo đầu ra bền vững cho nông sản của vùng”, Chủ tịch VCCI nhìn nhận.
Trong khi đó, xác định Đồng bằng Sông Cửu Long là động lực sản xuất nông lâm thủy sản lớn, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương cho biết, các cơ quan ban ngành đã có nhiều cơ chế chính sách phát triển logistics của vùng, nhưng vẫn chưa hoàn thiện được hệ thống đồng bộ.
Nếu so sánh Đồng bằng Sông Cửu Long với 4 vùng kinh tế trọng điểm khác của cả nước thì tỷ lệ đóng góp vào GDP của vùng còn khá khiêm tốn. Mặc dù khối lượng hàng hóa của vùng làm ra rất lớn nhưng giá trị đem lại chưa cao. Trong khi đó, chi phí logistics là một trong những yếu tố bào mòn lợi nhuận của vùng.
Về mặt cơ chế, chính sách, Đảng và Nhà nước đã có nhiều cơ chế thuận lợi cho vùng phát triển, đặc biệt những cơ chế đặc thù cho Cần Thơ để trở thành đầu tàu kéo kinh tế cả vùng phát triển.
Phân tích về đặc điểm giao thông vận tải của đất Chín Rồng, ông Hải chỉ ra, vùng có hệ thống sông ngòi chằng chịt, trong đó đường thủy dài 28.000km gồm 23.000km có khả năng khai thác vận tải biển, nhưng hiện chưa được khai thác hết tiềm năng.
Đường bộ dài 2.688km với 5 tuyến đường nối Đồng bằng Sông Cửu Long với Đông Nam Bộ và cả nước. Đường biển có 12 cảng biển và 37 bến cảng. Đường hàng không có 4 cảng hàng không và 2 cảng hàng không quốc tế, công suất 12.000 tấn/năm và hiện vùng chưa có đường sắt.
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu
“Đặc điểm chung của các cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của vùng đều hạn chế về năng lực vận chuyển. Hạ tầng có vai trò quan trọng trong phát triển logistics nhưng doanh nghiệp còn có vai trọng quan trọng hơn cả. Tuy nhiên, doanh nghiệp logistics cung cấp dịch vụ tại vùng còn nhỏ lẻ và chưa có sự liên kết nên hiệu quả năng suất cũng như khả năng tiết kiệm chi phí còn chưa cao”.
“Liên kết các nhà sản xuất nông nghiệp trong chuỗi logistics là giải pháp cho bài toán logistics Đồng bằng Sông Cửu Long. Nhưng câu hỏi đặt ra là liên kết như thế nào? Làm cách nào để liên kết?”, ông Hải đặt vấn đề.
Trả lời câu hỏi trên, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu nhận định có 4 trục chính trong chuỗi liên kết cần bàn đến.
Thứ nhất là liên kết dọc giữa các chủ hàng với nhau, hiện đang khó thực hiện vì thiếu thông tin hay thiếu lòng tin cũng đang là trăn trở của VLA, VCCI. Thứ hai là liên kết ngang giữa các địa phương với nhau cần vượt qua tư duy tỉnh/thành phố, các địa phương tránh sự phân mảnh, mạnh nơi nào nơi đó phát triển.
Tiếp đến là liên kết giữa các doanh nghiệp còn vướng phải nghi ngờ cạnh tranh hay hợp tác. Cuối cùng yếu tố không thể thiếu là nhân lực, từ đó đặt ra yêu cầu hình thành liên kết thứ tư là vấn đề đào tạo nguồn nhân lực cho logistics.
Để giải quyết bài toán liên kết, ông Hải đề xuất các giải pháp hoàn thiện hệ thống logistics vùng Đồng bằng Sông Cửu Long. Trong đó, nhấn mạnh cần sớm xây dựng logistics vùng với quyết tâm thực hiện cao, hoàn thiện cơ chế chính sách đồng bộ.
“Quy hoạch vùng sẽ dẫn dắt quy hoạch từng địa phương. Từ đó, phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng, đẩy mạnh đầu tư hạ tầng đường thủy, cảng biển. Đã đến lúc cần sự vào cuộc của nhiều bên liên quan để lập trung tâm logistics phục vụ nông sản. Cùng với đó là tăng cường liên kết giữa các chuỗi cung ứng, phát triển doanh nghiệp”, ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh.
Ngoài ra, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu cũng đề cập đến các yếu tố nhân lực, công nghệ thông tin cần được đầu tư tương xứng.
Đề xuất đẩy mạnh dịch vụ cung cấp container rỗng
Nhìn từ góc độ số liệu báo cáo kinh tế, ông Trần Việt Trường, Chủ tịch UBND Cần Thơ cho biết, kinh tế Đồng bằng Sông Cửu Long đang có sự phát triển đảo ngược so với trước. Những năm 1990, GDP của vùng cao gấp rưỡi TP HCM, nhưng đến năm 2020, tăng trưởng GDP của vùng đang chậm dần so với các vùng kinh tế của cả nước.
“Khảo sát trong các ngành sản xuất của Đồng bằng Sông Cửu Long thì logistics luôn là khâu yếu nhất, các cảng biển của vùng chỉ đáp ứng hơn 10% khả năng vận tải hàng hóa nên chi phí bị đội lên rất nhiều khi hàng hóa phải quá cảng ở TP HCM. Cùng với đó, việc thiếu dịch vụ cung cấp container rỗng cũng là một bất cập lớn đối với các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản”, ông Trường chỉ ra.
Thực tế Chủ tịch UBND Cần Thơ nêu ra cũng là thắc mắc rất lớn của ông Đặng Vũ Thành, Phó Giám đốc Tổng Công ty Kho vận Miền Nam chia sẻ tại diễn đàn. “Tại sao đến thời điểm hiện nay, vẫn không có dịch vụ cấp container rỗng ở vùng Đồng bằng Sông Cửu Long, do sản lượng nguồn hàng không đủ lớn hay giá trị kinh tế không cao? Bởi đây là nút thắt rất lớn ăn mòn vào chi phí lợi nhuận doanh nghiệp và bao lâu này vẫn chưa thể cải thiện”, ông Thành trăn trở.
Cùng chung nhận định thiếu dịch vụ container rỗng đang là bất cập lớn trong logisitics của vùng, ông Đặng Anh Diệp, Phó giám đốc Chi nhánh Tân Cảng Đồng bằng Sông Cửu Long, cho rằng vùng tuy là vựa nông sản nhưng sức cạnh tranh chưa đạt được như kỳ vọng.
 |
Cảng Cái Cui (Cần Thơ). |
Hiện tại, tất cả hàng hóa của vùng đều phải qua hai cảng chính là TP HCM và Cái Mép. Hầu hết container rỗng tập kết ở TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai… nên doanh nghiệp thường mất 2 - 3 ngày chuyển container rỗng đến Đồng bằng Sông Cửu Long đóng hàng, dẫn đến thời gian và chi phí tăng cao.
“Thiếu container rỗng vốn là nút thắt cho sự phát triển dịch vụ cảng biển ở vùng Đồng bằng Sông Cửu Long. Do vậy, từ tháng 7/2021, Tân Cảng đã triển khai dịch vụ cung cấp container rỗng tại Tân Cảng Cái Cui (Cần Thơ). Đến thời điểm này, đơn vị đã cung cấp gần 2.000 container rỗng cho khách hàng đóng hàng nông sản, cám gạo, mỡ cá… Việc này giúp giảm chi phí 2-3 triệu đồng/container 20 feet”, ông Đặng Anh Diệp cho biết.
Từ thực trạng các điểm nghẽn logistics và trên cơ sở các đề xuất giải pháp tại diễn đàn, ông Nguyễn Thành Phong, Phó Trưởng ban Kinh tế Trung ương nhìn nhận, Đồng bằng Sông Cửu Long giữ vị thế quan trọng về chính trị, kinh tế, giao thông vận tải của khu vực Đông Nam Á và tiểu vùng Sông Mekong, với nhiều tiềm năng kinh tế khác biệt và nổi trội.
Ông Nguyễn Thành Phong, Phó Trưởng ban Kinh tế Trung ương
“Theo tinh thần Nghị quyết 13, hệ thống giao thông vận tải của vùng sẽ được tập trung đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng logistic bao gồm đường bộ, đường thủy nội địa, bến cảng, sân bay, đường không, các kho bãi. Bộ Giao thông Vận tải đã báo cáo Chính phủ để hình thành cảng biển nước sâu ở Đồng bằng Sông Cửu Long với đặc thù là cách xa bờ, có thể tiếp nhận được tàu tải trọng lớn, hạn chế tình trạng phải nạo vét”.
Ông Phong cũng cho biết, quy hoạch vùng Đồng bằng Sông Cửu Long tập trung vào mục tiêu đưa vùng trở thành trung tâm kinh tế nông nghiệp bền vững quốc gia, trở thành thương hiệu quốc tế về du lịch nông nghiệp, du lịch sinh thái, Phát triển Cần Thơ và Phú Quốc trở thành 2 trung tâm du lịch quốc tế là cửa ngõ đón khách của toàn vùng.
Để phát triển logistics trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu hiện nay, Phó trưởng Ban Kinh tế Trung ương cho rằng cần phải xây dựng được các trung tâm logistics lớn, các doanh nghiệp logistics đủ tiềm lực để khép kín hệ sinh thái logistics với giải pháp tích hợp đầu cuối, từ vận tải quốc tế bằng đường biển sang logistics nội địa với hệ thống kho bãi, môi giới hải quan, công nghệ vận tải đường bộ, qua đó giúp tiết kiệm được chi phí nhờ quy mô.
