Theo thống kê, chi phí logistics chiếm 16,8% giá trị hàng hoá Việt, trong khi với thế giới chỉ là 10,6%. Riêng Đồng bằng sông Cửu Long, chi phí logistics chiếm đến 30% giá thành nông sản.
Chia sẻ tại hội thảo “Khơi thông dòng chảy lúa gạo” do Tạp chí LĐCĐ cùng BizLive tổ chức, ngày 22/6, ông Đỗ Hà Nam, Phó chủ tịch Hiệp hội Lương thực Việt Nam, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Intimex Group cho biết, TP HCM vừa có thêm phí cảng biển, khiến công ty tốn trên 10 tỷ đồng mỗi năm. Vì thế, doanh nghiệp càng gặp khó khăn về vẫn đề logistics.
Chi phí đường thủy rẻ nhưng việc đưa container xuống để đóng, khiến chi phí phát sinh hai chiều. Ngoài ra, rủi ro còn là không đặt được container, phải chờ khiến chi phí tăng đột biến 1-2 USD mỗi container. Lợi nhuận doanh nghiệp thấp khiến hiệu quả càng giảm mạnh. Chi phí tăng buộc doanh nghiệp tăng giá, đẩy một phần khó khăn sang người nông dân.
Đưa ra quan điểm về vấn đề này, bà Đỗ Thu Hường, Phó giám đốc Marketing Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng, giải pháp của doanh nghiệp này có tính toàn diện hơn đó là đưa cảng tới gần chân hàng, cụ thể là Đồng bằng sông Cửu Long.
Bà Đỗ Thu Hường, Phó giám đốc Marketing TCT Tân cảng Sài Gòn
“Vận đường thủy là giải pháp tiết kiệm nhất. Tân cảng Sài Gòn phối hợp hãng tàu đưa container rỗng về Đồng bằng sông Cửu Long, phương án đóng tàu bằng đường thủy, tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp, là giải pháp tập trung cung cấp cho khách hàng. Các khách hàng cần thay đổi thói quen, thực hiện phối hợp với các hãng tàu. Thay vì phương án từ trước tới nay là đưa lên TP HCM đóng container, chuyển xà lan ở cảng Cát Lái, Hiệp Phước thì Tân Cảng Sài Gòn sẽ hợp tác với các hãng tàu toàn diện, đưa container rỗng về”.
Tân cảng Sài Gòn là doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics lớn cho xuất khẩu gạo. Năm 2021, sản lượng xuất khẩu gạo qua Tân cảng Sài Gòn là 157.000 teu, tương đương 3,9 triệu tấn, chiếm 63% tổng lượng xuất khẩu gạo cả nước.
Theo đại diện công ty này, khó khăn của logistics lĩnh vực xuất khẩu gạo là tính thời vụ, thông qua hai mùa thu hoạch chính tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là Đông Xuân và Hè Thu, người nông dân phụ thuộc thời tiết, khí hậu, doanh nghiệp phụ thuộc vào đơn hàng.
Mùa cao điểm xuất khẩu gạo, nhu cầu vận chuyển vượt quá cung, thiếu booking, thiếu chỗ trên tàu, thiếu con rỗng, khó chờ đóng hàng tại TP HCM. Hạn chế về cơ sở hạ tầng và logistics, 80% lượng hàng xuất khẩu Đồng bằng sông Cửu Long qua cửa ngõ TP HCM và Cái Mép, tỷ lệ km đường cao tốc thấp, đường thuỷ chưa đón được tàu feeder, chưa có quy hoạch hệ thống trung tâm logistics trọng điểm.
Áp dụng công nghệ thông tin để xuất khẩu gạo thuận lợi hơn
Với những phân tích trên, Tân cảng Sài Gòn đề xuất hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông, gồm đường bộ, hoàn thiện các tuyến cao tốc, Bến Lức – TP HCM - Long Thành; Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ. Với đường thuỷ, cần giải quyết các điểm thắt, xây dựng cảng feeder cho tàu quốc tế vào Đồng bằng sông Cửu Long.
Hiện tại, số tuyến/tuần của TCSG là Cát Lái: 81 chuyến, TCIT: 9 chuyến, TCTT: 7 chuyến. 90% thị phần số lượng container xuất nhập khẩu khu vực TP HCM, 51% tại khu vực Cái Mép.
Sau đại dịch, bà Hương cho biết Tân cảng Sài Gòn áp dụng công nghệ thông tin để doanh nghiệp xuất khẩu gạo thuận lợi hơn về thủ tục. Ngoài ra, đơn vị vận tải này còn đưa ra phương án là khách hàng đưa sà lan lên cơ sở của công ty, đóng gạo tại bãi. Tại Đồng Nai có ICD Nhơn Trạch, giải pháp đóng hàng cho khách lên đến 14.250 contener/tháng.
“Nhưng khó khăn hiện vẫn là thiếu container rỗng. Năm 2021, giải pháp phối hợp hãng tàu Maersk mở code tại Cái Cui, Sa Đéc, cấp 2.500 container rỗng. Tân cảng Sài Gòn kỳ vọng đưa Cái Cui và Sa Đéc trở thành điểm tập kết container rỗng, giao nhận hàng hoá, gom hàng gạo xuất khẩu, tiếp tục thuyết phục thêm hãng tàu mở code rỗng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long”, bà Hương cho biết thêm.
Phân tích thêm về hệ quả của chi phí logistics tăng cao với giá trị xuất khẩu gạo thu về, ông Nguyễn Chánh Trung, Phó tổng giám đốc Tân Long Group cho rằng khi nói đến logistics trước hết phải nói đến chi phí. Chi phí ngành gạo chia làm hai khu vực nội địa và quốc tế.
Đối với nội địa, từ thực tế kinh doanh 3 năm qua, ông Trung nhận định chi phí khá cao. Chi phí từ khu vực canh tác vận chuyển đến nhà máy chủ yếu thu gom bằng đường thủy thì giá không cao, cạnh tranh hơn Thái Lan, Campuchia do các nước này phải sử dụng thêm đường bộ.
Về chi phí đầu ra nội địa, nếu chỉ nội khu vực ĐBSCL thì chi phí tương đối thấp. Tuy nhiên, khi vận chuyển đến miền Đông phải kết hợp cả thủy bộ, chi phí tăng thêm 300 - 400 đồng/tấn, nếu đến khu vực Tây Nguyên chi phí tiếp tục đội thêm 500-600 đồng, vận chuyển ra miền Bắc càng cao hơn.
“Với thị trường quốc tế, hiện nay chi phí vận chuyển phải phần nhiều nằm ở thuê container, mà cước container phải phụ thuộc tình hình thế giới, hiện nay đã cao gấp 4 - 5 lần bình thường. Chi phí bốc xếp, vận chuyển, đưa xuống container xuất đi không thể dưới 6%”, ông Trung phản ánh.
