Chia sẻ những trăn trở của ngành dệt may tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2021 của Bộ Công Thương ngày 14/12, Tổng giám đốc Tổng công ty May 10 ông Thân Đức Việt bày tỏ một ao ước, hàng xuất khẩu của Việt Nam đến một ngày nào đó không còn phải phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.
Trình bày về những khó khăn trong khôi phục chuỗi cung ứng ngành dệt may sau đại dịch COVID-19, ông Thân Đức Việt nói, ngành dệt may vừa là mắt xích trong một chuỗi cung ứng sản phẩm dệt may toàn cầu "vừa là khách hàng tương đối lớn cho các doanh nghiệp làm về lĩnh vực logistics."
Chỉ tính riêng với công ty May 10, ông Việt cho biết đang sử dụng trên 600 nhà cung cấp cả trong nước và nước ngoài, phục vụ khoảng 60 khách hàng trên toàn cầu tập trung ở các thị trường chính là Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản và gần đây có thêm thị trường Canada, Hàn Quốc và Đài Loan (Trung Quốc).
Với đà phát triển lớn như vậy, nhưng hiện nay doanh nghiệp đang rất vướng về vấn đề chi trả cho các chi phí nhập và xuất khẩu hàng hóa, ông Việt nói.
Chi phí logistic không đồng nhất
Theo thống kê của Hiệp hội Logistics Việt Nam, hiện có hơn 10 loại phụ phí logistics ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh cũng như giảm tính cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường thế giới như phí chứng từ, phí xếp dỡ, phí vệ sinh container, phí cân bằng container, phí khai trọng lượng, vấn đề tỷ giá áp tuỳ tiện…
Chỉ riêng với ngành dệt may, CEO của May 10 than thở: " Ngay tại thời điểm tôi đang trình bày bài tham luận này, thì thu phí của đại lý giao nhận áp dụng các mức không đồng đều, riêng phí CFS có đại lý thu 8 USD/m3, có đại lý lại thu 15 USD/m3. Phí vệ sinh container cũng thu theo các mức không đồng nhất, nơi thì thu 200.000 – 300.000 đồng/container, nơi thì thu 600.000 đồng/container..."
Trước vấn đề giá thành các loại phí mới phát sinh trong bối cảnh đại dịch, ông Việt bày tỏ, bản thân ông có một "khát vọng" là trong những năm tới việc xuất khẩu hàng hoá của doanh nghiệp Việt Nam sẽ không còn bị phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài.
Ông hy vọng Việt Nam sẽ có những tuyến vận chuyển dài để giúp giảm chi phí, hỗ trợ cho doanh nghiệp Việt xuất khẩu được nhiều hơn và hiệu quả hơn trong tương lai.
 |
Thực tế có thể thấy, không chỉ riêng ngành dệt may mà đối với mỗi doanh nghiệp, trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hóa, khi chi phí nguyên vật liệu và vận chuyển gia tăng, sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành sản phẩm, nhất là khi giá thành lên cao sẽ làm ảnh hưởng đến sự cạnh tranh của thị trường Việt Nam đối với thị trường quốc tế.
"Mỗi năm, chúng tôi xuất nhập khẩu khoảng 2.000 container và 120.000 m3 hàng hoá và mất khoảng 12.000 tờ khai. Mỗi một tờ khai là chi phí lại đội lên. Tính trung bình năm 2021 chi phí nhập khẩu tăng 19% so với năm 2020, chi phí xuất khẩu cũng tăng 9% so với năm 2020", ông Thân Đức Việt cho biết.
Lệ thuộc vào nguồn nguyên phụ liệu nhập khẩu
Ngành dệt may năm nay có nhiều khởi sắc so với năm 2020 mặc dù thời điểm quý III/2021, nhiều doanh nghiệp vướng phải đợt giãn cách kéo dài, ảnh hưởng tiêu cực đến chuỗi cung ứng trong thị trường dệt may.
Nhưng trở lại quý IV này, do Chính phủ kịp thời ban hành Nghị quyết 128, ngành dệt may đã có những đơn hàng dài hạn. Dự kiến cả năm 2021, ngành sẽ đạt kịch bản cao nhất là khoảng 38-39 tỷ USD xuất nhập khẩu.
Tuy nhiên, thách thức đặt ra với ngành dệt may Việt Nam trong năm vừa qua và những năm tới sẽ là rất lớn khi ngành dệt may trong nước tiếp tục bị phụ thuộc vào câu chuyện nguyên phụ liệu.
Dệt may Việt Nam có khoảng 65-70% nguyên phụ liệu là nhập khẩu, trong đó nguyên phụ liệu nhập khẩu từ Trung Quốc rơi vào khoảng 70% tổng giá trị nhập khẩu nguyên phụ liệu dệt may.
Trong 2 năm qua, May 10 phụ thuộc rất lớn vào vấn đề chuỗi cung ứng. Bên cạnh khó khăn của dịch bệnh và thị trường, công ty cũng vướng mắc về chuỗi cung ứng nguyên phụ liệu đầu vào vì công ty phụ thuộc phần lớn vào các nhà sản xuất nguyên vật liệu ở nước ngoài.
Đặc biệt nhắc đến vấn đề về logistics ông Việt khẳng định rằng ngành dệt may hiện nay vẫn đang thiếu trầm trọng các container rỗng để xuất khẩu.
"Khi có container rồi thì chúng tôi lại không có tàu để xuất, đến khi có tàu rồi thì lại mất rất nhiều thời gian chờ đợi. Thông thường, chúng tôi mất từ 2 - 4 tuần để tìm kiếm tàu container để xuất khẩu. Có thời điểm, chúng tôi mất 6 tuần để tìm container và tàu để xuất khẩu. Thiệt hại rất khủng khiếp về tiến độ giao hàng", ông Việt chia sẻ.
Ông cũng cho biết, đầu xuất khẩu là do khách hàng chỉ định hãng tàu. Rất nhiều lần May 10 viết tâm thư gửi cho cho khách hàng nước ngoài rằng công ty đã thuê được hãng tàu và mong muốn được dùng hãng tàu do May 10 thuê. Tuy nhiên câu trả lời đơn vị nhận được là không đồng ý do phía khách hàng đã quen với việc thuê hãng tàu của nước họ.
Từ thực tế đó, Tổng giám đốc Công ty May 10 kiến nghị Chính phủ nên xây dựng những lộ trình, mục tiêu phát triển để hỗ trợ doanh nghiệp có thể chủ động về nguyên phụ liệu và những tuyến vận chuyển dài. Đặc biệt là có sự can thiệp và có sự thống nhất quy định về phí, không làm khó cho các doanh nghiệp xuất khẩu, nhất là những mặt hàng chủ đạo của nền công nghiệp.
ÔNG THÂN ĐỨC VIỆT:
Đầu xuất khẩu là do khách hàng chỉ định hãng tàu. Rất nhiều lần May 10 viết tâm thư gửi cho khách hàng nước ngoài rằng công ty đã thuê được hãng tàu và mong muốn được dùng hãng tàu do May 10 thuê. Tuy nhiên câu trả lời đơn vị nhận được là không đồng ý do phía khách hàng đã quen với việc thuê hãng tàu của nước họ.
