Tình hình chiến sự giữa Nga và Ukraine leo thang khiến các nhà xuất khẩu và công ty hậu cần vận chuyển hàng hóa như phụ tùng, ô tô, máy tính xách tay và điện thoại thông minh đang phải tìm cách tránh các tuyến đường bộ qua Nga hoặc khu vực giao tranh. Rủi ro an ninh và các rào cản thanh toán do các lệnh trừng phạt đang gia tăng, cũng như cảnh giác rằng khách hàng ở châu Âu có thể tẩy chay các sản phẩm sử dụng đường sắt của Nga.
Kuehne+Nagel International AG, một trong những tập đoàn giao nhận hàng hóa lớn nhất châu Âu, đã từ chối vận chuyển hàng hóa đường sắt từ Trung Quốc đến châu Âu,. Thông tin này được ông Marcus Balzereit, Phó chủ tịch cấp cao phụ trách mảng châu Á-Thái Bình Dương của công ty xác nhận.
Trong khi đó, ông Glenn Koepke, Tổng giám đốc FourKites, một nhà cung cấp thông tin cho ngành logistic có trụ sở tại Chicago (Mỹ), tiết lộ rằng một số công ty hiện đang chuyển hướng giao các đơn hàng bằng đường biển.
 |
Do ảnh hưởng của dịch Covid-19, cước phí vận chuyển đường biển từ Trung Quốc đến châu Âu đã tăng mạnh. Nguồn: Drewry World Container Index/Bloomberg |
Cuộc xung đột quân sự cũng đang làm gia tăng tình trạng tắc nghẽn tại một số cảng lớn nhất, tạo áp lực lên các chuỗi cung ứng toàn cầu vốn vẫn đang quay cuồng với tình trạng thiếu nhân lực do đại dịch Covid-19 gây ra. Nhà phân tích vận tải Um Kyung-a tại Shinyoung Securities, Seoul (Hàn Quốc), cho biết: “Vào những thời điểm như thế này, các công ty phải 'cắn răng' giao hàng ngay cả khi chi phí vận chuyển sẽ cao hơn. Điều quan trọng đối với họ là cố gắng duy trì hoạt động sản xuất của mình”.
Bắt đầu từ tháng 3, khối lượng xuất khẩu trên các chuyến tàu đến châu Âu từ cảng Đại Liên (Trung Quốc) đã “giảm đáng kể”, tờ People’s Daily đưa tin. Trong khi đó, vào thời điểm hai tháng đầu năm, các lô hàng hóa vốn tăng trung bình hơn 70%.
Sự liên kết đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu đã được hình thành trong thập kỷ qua, ban đầu là một phần trong dự án “Con đường tơ lụa mới” của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình, sau này được chuyển thành sáng kiến “Vành đai và Con đường”. Theo ước tính của Bain & Co., trong năm ngoái, các chuyến tàu giữa Trung Quốc và châu Âu đã vận chuyển khoảng 1,46 triệu container hàng hóa với trị giá khoảng 75 tỷ USD, chiếm khoảng 4% tổng kim ngạch thương mại giữa hai bên.
Các mạng lưới đường sắt trải dài từ Trung Quốc đến Kazakhstan, Nga, Belarus. Mạng lưới này kết nối các trung tâm thương mại của Trung Quốc như Nghĩa Ô (Chiết Giang), Tây An (Thiểm Tây), Trịnh Châu (Hà Nam), Thành Đô (Tứ Xuyên) và Vũ Hán (Hồ Bắc) đến các thành phố châu Âu như Moscow (Nga), Minsk (Belarus), Hamburg, Munich (Đức), Milan (Italy), Warsaw (Ba Lan) và Madrid (Tây Ban Nha).
 |
Một đầu kéo vận chuyển container từ Trung Quốc đến Đức, tháng 2/2022. Các tuyến đường sắt vốn góp phần không nhỏ trong việc giảm tải áp lực vận chuyển của chuỗi cung ứng. Ảnh: Getty Images |
Các tuyến đường sắt không chỉ vận chuyển các mặt hàng điện tử tiêu dùng và ô tô mà ngay cả các sản phẩm làm từ gỗ và hóa dầu cũng đang có xu hướng tăng trưởng. Theo các công ty vận chuyển, chỉ mất khoảng hai tuần để gửi hàng hóa từ châu Á đến châu Âu bằng đường sắt, nhanh hơn so với thời gian một tháng bằng đường biển. Tuy nhiên, vận chuyển trên biển vẫn là phương thức rẻ nhất.
Nhà cung cấp dịch vụ hậu cần DSV cho biết, mặc dù tiết kiệm được thời gian, nhưng chi phí vận chuyển một container bằng đường sắt cao gấp đôi so với vận chuyển đường biển và gấp 1/4 so với đường hàng không.
Theo bà Helen Liu, một đối tác của Bain & Co., trong năm 2021, khi các hãng căng mình để đáp ứng nhu cầu bùng nổ về máy tính xách tay và điện thoại di động trong thời kỳ đại dịch, vận chuyển đường sắt là một cứu cánh quan trọng cho chuỗi cung ứng vì một số cảng biển ở Trung Quốc đã phong tỏa. Do vậy, nếu các tuyến đường sắt năm nay không được sử dụng, các nhà sản xuất thiết bị điện tử tiêu dùng có khả năng bị ảnh hưởng nhiều nhất.
Mặc dù vậy, chiến sự tại Ukraine vẫn chưa ảnh hưởng đến nhiều tuyến giao thông đường sắt nối Trung Quốc và châu Âu. Vẫn có một số chuyến tàu dài tới 500 mét tiếp tục chở container hàng hóa từ Tây An (Trung Quốc) đến Kaliningrad, một thành phố Nga nằm giữa Ba Lan và Lithuania. Tuy nhiên, đa số các công ty lớn đều đang có ý định xem xét các lựa chọn thay thế mạng lưới đường sắt này.
Ông Balzereit cho biết: “Chúng tôi thấy rằng vận tải biển vẫn là trụ cột khi có thể vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa với mức giá khá hợp lý”.
Nhận xét về vận chuyển hàng không, ông cho rằng đây có thể là một lựa chọn khác, mặc dù các đường bay có thể không còn thẳng tuyến như trước đây nữa và hàng hóa cần phải trải qua một số thay đổi về đường bay, khiến thời gian vận chuyển dài hơn và chi phí cao hơn. Ông cũng gợi ý về sự kết hợp giữa đường biển và đường hàng không – điều mà tập đoàn Kuehne+Nagel International AG đã áp dụng trong nhiều năm qua.
Tuy nhiên, mọi sự lựa chọn về phương thức vận chuyển hàng hóa đều chỉ mang tính chất tương đối, ngay cả với tuyến đường biển. Làn sóng dịch Covid-19 mới đây ở Trung Quốc đã khiến các nhà chức trách thắt chặt các biện pháp hạn chế và phong tỏa nhiều thành phố. Ngay cả tại các cảng biển, tất cả mọi người cũng cần tuân thủ các quy tắc chống dịch và xét nghiệm Covid-19 hàng loạt. Điều này đã gây ra sự ách tắc cục bộ tại các cảng, khiến thời gian rời đi của các con tàu chở hàng hóa trở nên lâu hơn.
Có thể kể đến sự việc một hàng dài xe tải đã chờ đợi để vào cảng container Diêm Điền của Thâm Quyến (Trung Quốc) vào đầu tháng tháng này, khiến ít nhất 13 con tàu trễ chuyến.
Người đứng đầu của FourKites, ông Koepke cho biết: “Đạt được năng lực tàu biển và vận chuyển đúng thời hạn đã trở thành thách thức trong sáu tháng qua của chúng tôi. Sự hạn chế các tuyến vận tải đường sắt hiện nay như tiếp tục tạo ra áp lực đối với ngành cung ứng toàn cầu vốn đã mỏng manh”.
