Tại Diễn đàn Logistics Việt Nam năm 2021 ngày 14/12, chia sẻ về vấn đề giá cước vận tải biển, ông Lê Quang Trung, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cho biết, từ tháng 5 cho đến tháng 12 năm ngoái, giá cước container sang bờ Đông, bờ Tây nước Mỹ chỉ khoảng 3.500-4.000 USD/container. Tuy nhiên đến nay, có những thời điểm giá cước đã tăng lên 15.000, thậm chí lên tới 18.000 USD/container.
 |
Ông Lê Quang Trung, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam phát biểu tại Hội thảo. |
Cước vận tải biển liên tục tăng “phi mã”, hàng loạt phụ phí từ các hãng nước ngoài
Ông Lê Quang Trung cho biết, khó khăn lớn nhất mà các doanh nghiệp logistics đang gặp phải đó là đối phó với sự gián đoạn trong chuỗi cung cấp dịch vụ để duy trì hoạt động liên tục, sự tăng giá “phi mã” của cước vận tải biển cũng như sự thiếu hụt, mất cân bằng về nguồn container trên toàn thế giới.
Giá vận chuyển container trên một số tuyến hàng hải chính đều tăng trên 100%, có nơi trên 200%. Với 80% lưu lượng hàng hóa trên toàn thế giới được vận chuyển bằng đường biển, thì sự phi mã của giá này đã tác động trực tiếp đến nền kinh tế cũng như các hoạt động của ngành logistics.
Một trong những yếu tố khiến giá cước vận tải biển tăng mạnh là giá thuê định hạn tàu container leo thang, thậm chí đến mức hàng trăm ngàn USD/ngày. Ngoài chi phí thuê tàu, phụ phí cũng đang là một vấn đề nhức nhối đối với ngành logistics Việt Nam.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, các hãng tàu nước ngoài thu rất nhiều loại phụ phí ngoài giá cước đối với chủ hàng xuất khẩu Việt Nam. Theo Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), từ tháng 11/2020, hầu hết các hãng tàu đều thông báo tăng giá cước vận chuyển hàng container, trong khi doanh nghiệp vẫn rất khó hoặc không thể đặt được container/chặng tàu cho nhiều chặng quan trọng.
Doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hiện phải chịu gánh hơn 10 loại phí đối với một container hàng xuất khẩu như: Phí chứng từ, phí xếp dỡ, phí vệ sinh container, phí cân bằng container, phí khai trọng lượng; vấn đề tỉ giá áp tùy tiện… rất nặng nề và phiền toái.
“Có thể nói, chi phí logistics đang tác động tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp", ông Lê Quang Trung thừa nhận.
Bên cạnh đó, tình trạng thiếu container rỗng để đóng hàng ngày càng trở nên nghiêm trọng. Tình hình này đã bắt đầu từ cuối năm 2020 và kéo dài đến tháng 6/2021 vẫn chưa được cải thiện.
Tình trạng tàu chậm lịch trình khởi hành xảy ra thường xuyên đối với tất cả các tuyến…
Với hàng loạt các chi phí tăng và phát sinh như trên, giá cước vận tải đã khiến tỷ suất lợi nhuận của các doanh nghiệp xuất khẩu giảm, thậm chí khiến một số doanh nghiệp phá sản hoặc không thể xuất hàng khi giá cước chiếm tỷ trọng quá cao trong giá vốn.
Các chủ hàng Việt Nam có quy mô nhỏ, nhu cầu theo thời vụ nên không có kế hoạch ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, dẫn đến gặp nhiều rủi ro khi thị trường vận tải biến động.
Chuyện giá cước tăng “phi mã” cùng với những phụ phí cao đã ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả sản xuất kinh doanh, cũng như làm giảm tính cạnh tranh của đơn vị xuất nhập khẩu Việt Nam trên trường thế giới.
Tăng tính kết nối giữa các hệ sinh thái hàng hải
Phó Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam Lê Quang Trung đề xuất cho rằng phải thực hiện các biện pháp về tăng tính kết nối.
Ông Trung nhận định: “Đây là vấn đề đã được đề cập nhiều. Nhưng chúng ta phải hiện thực hoá nó từ chính sách, giải pháp cho đến các công tác triển khai cụ thể. Chúng ta rất cần sự đảm bảo về tính kết nối giữa các hệ sinh thái hàng hải như cảng biển, logistics, vận tải biển. Sự kết nối cần được nhấn mạnh với các trung tâm kinh tế biển, hoặc các khu công nghiệp. Vấn đề này chúng ta chỉ mới nói ở cấp địa phương nhưng ở góc độ quốc gia thì chưa có”.
Giải pháp tiếp đến mà ông Trung đưa ra là đề xuất liên quan đến kết nối hạ tầng giao thông, chính sách. Theo đó, ông cho rằng cần có sự phát triển giữa cảng biển khai thác đơn lẻ với một mô hình khai thác hạ tầng dùng chung giữa các đơn vị.
Ngoài việc tăng tính kết nối về hạ tầng, ông Trung cũng đề xuất tăng tính kết nối về mặt công nghệ thông tin trong logistics, với phương pháp áp dụng những công nghệ quản trị tiên tiến. Điều này giúp cải thiện được sự phối hợp giữa các doanh nghiệp và các chủ thể tham gia vào chuỗi cung ứng logistics. Nhất là trong bối cảnh đại dịch, việc phát triển kết nối công nghệ thông tin giúp hạn chế tối đa sự tiếp xúc trực tiếp giữa các chủ thể.
 |
Theo ông Trung, hàng vận chuyển container của các hãng tàu Việt Nam mới chạy các tuyến ngắn, tuyến nội địa. Nguồn: Internet. |
Cần một thương hiệu vận tải biển quốc gia
Bàn về giải pháp căn cơ nhất tháo gỡ cho ngành logistics Việt Nam, ông Lê Quang Trung cho rằng: “Việt Nam hiện nay rất cần một thương hiệu vận tải biển quốc gia mang tầm thế giới đích thực mà hiện nay chúng ta chưa có".
Trên thực tế, hàng vận chuyển container của các hãng tàu Việt Nam mới chạy các tuyến ngắn, tuyến nội địa, còn các tuyến dài hơn kết nối sang châu Âu, châu Mỹ vẫn chưa có, bởi những chi phí, suất đầu tư rất tốn kém.
“Chủ trương đầu tư đội tàu mà tôi kiến nghị là phát triển các tuyến container vận chuyển quốc tế. Cụ thể là chúng ta bắt đầu xây dựng từ các tuyến ngắn, nội địa sang các tuyến dài hơi hơn. Khi đó, hãng tàu Việt Nam sẽ chở hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam mà không bị phụ thuộc bởi nước ngoài"
Vấn đề này cần được giải quyết bởi sự chung tay mạnh mẽ, một cam kết dài hạn từ chủ hàng, các nhà xuất nhập khẩu. Theo ông Trung, nếu làm được điều này thì đây sẽ là giải pháp căn cơ giải quyết được rủi ro từ việc không xoay xở được khi giá cước vận tải biển quá cao, không thể điều tiết được của thị trường logistics Việt Nam.
“Chủ trương đầu tư đội tàu mà tôi kiến nghị là phát triển các tuyến container vận chuyển quốc tế. Cụ thể là chúng ta bắt đầu xây dựng từ các tuyến ngắn, nội địa sang các tuyến dài hơi hơn. Khi đó, hãng tàu Việt Nam sẽ chở hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam mà không bị phụ thuộc bởi nước ngoài", ông nói thêm.
Một gợi ý nữa được ông Trung đưa ra tại hội nghị, đó là các doanh nghiệp logistics Việt Nam có thể thay đổi cách thuê tàu để cắt giảm chi phí vận tải. Các chủ hàng, các nhà cung cấp dịch vụ logistics có thể cam kết sản lượng và phối hợp với các nhà xuất nhập khẩu nước ngoài để trực tiếp thuê tàu của họ, mà không bị phụ thuộc vào những hãng tàu nước ngoài với mức giá cao.
Những đề xuất giải pháp nêu trên theo ông Trung chính là “hướng đi mới” cho ngành logistics tại Việt Nam. Qua đó, ông bày tỏ mong muốn những đề xuất này sẽ gợi ra những ý tưởng mới cho Ban tổ chức Diễn đàn, cụ thể là Bộ Công Thương, cũng như Chính phủ để có thể tạo điều kiện, giúp cho ngành logistics Việt Nam có thể phát triển mạnh mẽ trong tương lai.
